TRABAJO PRACTICO DE HISTORIA

EL NEGOCIO DEL CONTRABANDO

El contrabando fue el gran negocio de Buenos Aires al menos desde 1594, cuando la Corona cerró este puerto para defender a los comerciantes de Sevilla y Lima que veían en riesgo el abastecimiento exclusivo de Potosí, el gran centro minero sudamericano poblado por 100.000 personas. En esos tiempos, Buenos Aires era una aldea marginal que no superaba los mil habitantes. El monopolio comercial trataba de asegurar que el tráfico de mercaderías, oro y plata, se hiciera sólo de Cádiz a Lima por Panamá. Pero desde el Potosí a Panamá había 3.600 leguas y nueve trasbordos, mientras Buenos Aires estaba a apenas 320 leguas.

Esclavos africanos, azúcar de Brasil, textiles de Holanda, vinos portugueses o manufacturas de hierro y porcelana inglesas podían venderse mucho más barato en Buenos Aires. Desde allí llegarían a Potosí con una ganancia para los importadores, compitiendo a buen precio con Lima. Estaba claro que la Corona española enfrentaba además un desafío: si prohibía todo el comercio, Buenos Aires se despoblaba —ya había ocurrido luego de 1536—, dejando la región libre para los avances de Portugal y de su socio comercial, Inglaterra.

El dilema se hizo más intenso luego de 1680, cuando Portugal creó frente a Buenos Aires una base comercial, Colonia del Sacramento, lo que obligaba a aumentar los gastos militares. En Control y contrabando colonial en el siglo XVII en Buenos Aires, el historiador Zacarías Moutokias explica que la solución fue permitir el contrabando bajo ciertas reglas. La ley autorizó entonces las "arribadas forzosas" de barcos al puerto por mal tiempo, la entrada de "navíos de registro" —buques autorizados sin escolta de galeones— que pagaban multas por entrar sobrecargados, además del decomiso y remate público de mercaderías contrabandeadas.

Claro que la ley tenía sus trampas. Ya en 1614 el gobernador Hernandarias escribió al rey extrañándose por la riqueza del Tesorero Real de Buenos Aires: "Simón de Valdés, habiendo venido muy pobre a este puerto, en poco más de ocho años se ha hecho rico con mucho caudal de plata y una chacra con esclavos. Mantiene una concubina con pompa como si fuera su mujer, yendo en silla cubierta a la iglesia". El tesorero real y muchos otros funcionarios de distinta jerarquía se enriquecían rápido al proteger a contrabandistas.

"La artimaña más común era que los barcos entraban a puerto diciendo que necesitaban reparaciones por riesgo de hundimiento; luego todo se remataba entre comerciantes locales", explica el historiador Roberto Schmit. También existía el "indulto" que pagaban los buques de registro: era la compra del "perdón anticipado" por el delito de contrabando antes de que fuera descubierto, ya que los barcos venían con hasta tres veces más carga que la permitida. El "contrabando ejemplar" era el decomiso y remate público, "donde era muy claro que la denuncia y el apresamiento del barco era impulsado por los mismos que se beneficiaban del remate comprando las mercaderías".

En el siglo XVIII se establecieron empresas inglesas y francesas en Buenos Aires, dedicadas al tráfico de esclavos que se introducían hacia Potosí, Tucumán y Paraguay. La Compañía Francesa de Guinea y la British South Sea Company no sólo traían cientos de esclavos en buques de hasta 500 toneladas: también contrabandeaban. Cuando en 1778 el Reglamento de Comercio Libre autorizó el tráfico directo con España desde todos los puertos virreinales, Buenos Aires ya tenía títulos para ser "el centro del mundo comercial".

Con la Revolución de Mayo llegaría el libre comercio para los puertos de Montevideo y Buenos Aires —integrantes del Virreinato, como Asunción—, pero los perjudicados serían los puertos ubicados río arriba, como Paraná, Santa Fe y Corrientes. Esto explica la persistencia del contrabando y de un conflicto que sólo empezaría a resolverse con la libre navegación de los ríos, establecida en 1853.