“ROBAN, PERO HACEN OBRA”

CONSERVADURISMO Y MODERNIDAD: LOS ¿PARADOJICOS? AÑOS TREINTA

por FERNANDO CESARETTI* y FLORENCIA PAGNI **

-¡Pobre Padilla en ese ministerio de malandras! ¡Si es como la Virgen María en un quilombo! (Luna 1978:136)

Roberto Marcelino Ortiz, flamante presidente de la Nación en el otoño de 1938, sabía de que hablaba cuando se refería en esa forma irónica a la inexperiencia e ingenuidad del titular de la cartera de Agricultura, ingeniero José Padilla. Ortiz era un experto en la materia. Había sido ministro de Alvear y de Justo, en Obras Públicas y en Hacienda, respectivamente. Conocía la dinámica propia de esas estructuras burocráticas y sus  corruptelas.

            Esta salida jocosa del presidente escondía toda una declaración de principios, común a los sectores que detentaban el poder político desde 1930. La íntima convicción de que valores tales como la pureza administrativa, la legitimidad del mandato o la escrupulosidad en el manejo de la cosa  pública, eran elementos secundarios frente a la exteriorización de las realizaciones concretas. Como bien señalan Ballent y Gorelik, esa dicotomía moral entre forma y fines “se tradujo  en el imaginario social bajo la forma de un lugar común de larga duración: los gobiernos conservadores “hacen obra”...”Los conservadores roban, pero hacen obra”: gobiernos que fueron sinónimo de corrupción, fraude electoral o intimidación política, se legitimaban en su capacidad ejecutiva a través de la obra pública. Desde este punto de vista, la obra pública y sus imágenes adquirían una nueva dimensión simbólica, ya que parecían tomar partido dentro de la vieja alternativa administración/política. La obra pública permitía a los conservadores presentarse como eficaces administradores empeñados en una tarea amplia y patriótica, que buscaba el bien común, y desvinculada generosa y asépticamente de los intereses partidarios y o sectoriales con los cuales identificaban a “la política”.(2001:155-156).

            Esa nueva dimensión simbólica fue construyendo un discurso que se potenció en el tiempo, instituyendo un modelo de eficiencia reñido con la “democracia politiquera”. Antes bien, fueron las dictaduras militares de las décadas del sesenta y setenta las encargadas de llevar esa eficiencia administrativa a lo más alto de la consideración pública, especialmente en el ámbito municipal.  La pervivencia de ese discurso fue posible en gran parte, por el espectacular desarrollo  de la obra pública en la década del treinta.

            Desarrollaremos entonces un breve análisis de las transformaciones de la década. De las múltiples articulaciones de la política de obras públicas llevada a cabo por los gobiernos de la Concordancia. Su interrelación con los modos culturales, el urbanismo, la arquitectura, la emergencia de una sociedad de masas, y la nueva apropiación del territorio resignificando desde la geografía a la historia, para que esta legitimara desde el pasado a un presente que se pretendía actuara a modo de síntesis superadora de la contradicción entre país urbano y país rural.

 Poniendo énfasis en  lo regional -cuasi desde lo “micro”-, articulamos una hipótesis que centralmente objeta a la paradoja, a la dicotomía y la contradicción como atributos necesarios de esa modernización conservadora. Dado que los procesos históricos se tornan asequibles desde los cambios pero también desde las persistencias, creemos los autores de este trabajo que en los años treinta  se produjo una particular situación sociopolítica que permitió que cortes y continuidades convivieran con lógica coherencia.

Alejando el barro: el pavimento como estética de la modernidad

 Expresan Ballent y Gorelik “en 1932, el país disponía solo de alrededor de 2.000 km de caminos de tránsito permanente;” (2001:159). Es una afirmación correcta pero engañosa. Tránsito permanente no significaba comodidad de tránsito. Solo el cinco por ciento de esos kilómetros estaban pavimentados. Los demás eran usualmente “caminos de tierra con baches y pantanos, estos debidos a la crisis del país, generalmente artificiales, pues era un rebusque para los chacareros hambrientos sacar los autos que se atascaban[1]”…”en aquellos tiempos tan importante como la nafta pues (se) debía llevar siempre algunas latas de repuesto era cargar el auto con palas, tablones, ladrillos, cuerdas y poleas para desatascar la carretera cuando los pantanos fueran naturales y no coincidiera con cuarteadores preparados, también se llevaban elementos para parchar las cámaras pues no había lugar para llevar rueda de repuesto” (Botana 1985:50). Toda una odisea, que torna aún más significativo el hecho que al término del gobierno de Justo “los 100 kilómetros de camino pavimentado se elevan a casi 10.000 entre concreto y asfalto” (Fraga 1993:304).

            Este desarrollo tuvo sin embargo fallas estructurales y estratégicas. Ya desde la década del veinte la construcción de caminos era una bandera de desarrollo económico autónomo frente al monopolio ferroviario británico, tal como lo entendía un amplio espectro político de izquierda a derecha. Y una forma práctica de combatir el desempleo. Así en Octubre de 1930, “la C.G.T. envió una nota al presidente Uriburu señalando que los deseos de los obreros residían en la solución de la desocupación obrera y proponía la construcción de caminos como una medida tendiente al logro de ese fin. Sin embargo es interesante aclarar que esos caminos no debían ser aquellos de turismo paralelo a las vías férreas…sino los caminos que necesitaban los campos para acceso a las estaciones ferroviarias y que sirvan de combinación entre los centros de producción y los distintos mercados de la ciudad y el interior. Tal argumentación agregaba que si se construyeran tales caminos, se podía esperar que los trabajadores de la ciudad pudieran internarse en el campo `donde habría trabajo seguro y equitativamente remunerado`.” (Matsushita 1986:81). Igualmente, aunque con obvias distintas intenciones “las empresas británicas, ante la evidencia de que no podían impedir el desarrollo vial, buscaron al menos que complementara  su propio trazado, proponiendo a las estaciones principales de ferrocarril como cabeceras de subsistemas locales. Sin embargo, vieron  todas sus aspiraciones derrotadas, ya que la red caminera se construyó en franca competencia, organizando una red troncal paralela a las principales vías férreas nacionales. De tal modo, el volumen de cargas por ferrocarril descendió hasta el borde de la extinción a lo largo de la década.” (Ballent y Gorelik 2001:160)

            Esta descripción es en esencia correcta, aunque relativizamos la importancia que le dan estos autores a la caída de la actividad ferroviaria. El camión no pudo superar al vagón hasta mucho tiempo después. Paradójicamente (o no), el régimen conservador en el mismo momento  que creaba la red caminera, acometía un “plan de extensión de las líneas del Estado, (que) impulsado por el Administrador Pablo Nogués, significó un enorme impulso para la construcción de nuevas líneas o la extensión de otras, en un tiempo en que las empresas ferroviarias particulares  prácticamente habían cancelado todo proyecto en ese sentido.” (Ferrer y Priotti 2001:102). Los años treinta son también los del reinado de los grandes expresos, de los “rápidos”[2] que transportan a las élites y a una emergente clase media alta a los lugares de turismo[3]. El manziano misterio de adiós que siembra el tren, adquiere nuevas significaciones. “Me alegro de haber nacido y vivido cerca de una gran estación terminal con su movimiento, su cambio constante, su inestabilidad, esa impalpable sensación de aventura  que traían los silbatos desgarrados de los trenes en las noches de viento”. (Sebreli 1982:17). Contemporáneo a este recuerdo urbano, con menos vuelo literario pero con idéntica nostalgia, es la evocación de ese sonido, por parte de un niño chacarero perdido en la llanura piamontesa-santafecina: “El pito del tren se sentía lejos, apenas perceptible entre oleadas de resoplidos de la máquina a vapor, que repetía con esfuerzo –conocido lamento de un tren de carga-, el siseo del estribillo tantas veces remedado: ¡Cinco pesos poca plata!...!Cinco pesos poca plata!...” (Forchino 1981:63). Se torna evidente que la Diesel no pudo encarnar en el imaginario popular, ninguna épica. La locomotora a vapor sí, cual canto del cisne de una época que se iba.

            Y en esa época de cambios modernizadores y de persistencias de elementos resignificados por esa oleada modernizadora, las poblaciones del interior encuentran una posibilidad real de romper con un encierro secular. “Ese pueblo está envuelto por el campo; en la lucha que ha entablado contra la soledad, el vencido es él; está sitiado por el campo, enquistado y reducido a un curioso caso de mimetismo”…”El campo rodea al cementerio y circunda igualmente al pueblo. Una noche igual cae sobre ambos y el mismo sol los ilumina. El pueblo tiene algo de la tristeza del cementerio; la casa de los muertos es muy parecida a la casa de los vivos. La población vegeta.” (Martínez Estrada 1986: 102-103)

            El camino pavimentado encarna entonces una nueva forma de sociabilidad, y su trazado involucra múltiples intereses. Las influencias atentan contra la lógica de la ingeniería vial o el deseo de la mayoría. Casi siete décadas después los testimonios orales, pese a las mediaciones de la memoria  son coincidentes. “Había un problema aquí en Arroyo (Seco), y el problema era por donde iba a pasar la ruta. Si por la calle San Martín (el centro) o por donde está ahora. A todos los pueblos: Alvear, Lagos, etc., les convenía que la ruta pasara por San Martín. Pero ganó el trayecto actual por la influencia de un tal Grassi, que tenía una fábrica -no me acuerdo de que era la fábrica- en esa zona-“ (Lucente 2002). Puja de intereses que se traslada como relato trasmitido de generación en generación. “Mis padres me contaron que la pavimentación de la ruta fue todo un problema en Arroyo (Seco). Por la época en que yo nací –soy clase 36- se peleaban si pasaba por el centro o por las afueras.” (Lapadula 2002). Conflicto travestido de Pago Chico. Que queda subsumido en la dinámica de las realizaciones. ”Los conservadores roban, pero hacen obra”. Y así, refunfuñando por el trazado pero eufóricos por su concreción (conjeturamos), un día de junio de 1936 los habitantes de Arroyo Seco ponen la mirada en dirección a Fighiera, atisbando la llegada del “presidente (que) recorre la nueva ruta pavimentada que une a Buenos Aires con Córdoba, transitándola a 85 km.  por hora, lo que era un record para la época:” (Fraga 1993:304). Record que se asocia a la  dinámica puesta en la concreción de la red vial en los tiempos planeados. Y que contrasta con la abulia y parálisis burocrática en que cae con posterioridad  el avance de la red.[4]

            La construcción efectiva de esa red de caminos  fue elemento cardinal de la apropiación global del territorio y por ende de su modernización. Y paradojalmente esa modernización permitió una resignificación del pasado histórico. “En ciertas ciudades del interior existían sitios que habían sido objeto de cuidado, por el valor histórico que se les atribuía; sin embargo, eran ahora las zonas rurales las que se incorporaban al escenario, con indicaciones de los lugares remotos de una batalla o la referencia al nacimiento de cierto personaje en una aldea, posibles en buena parte por la extensión de la red carretera.” (Cattaruzza 2001:466). Vialidad Nacional es en ese sentido una herramienta tan útil como la Junta de Historia y Numismática para dar un sentido legitimador  al discurso elitista  que ve en el Interior, en el país rural, el lugar de la más pura y auténtica nacionalidad. Amojonando y referenciando históricamente su geografía, recopilando (o inventando) sus tradiciones, el Estado conservador pretende dar una impronta ingenuamente[5] popular al pasado nacional que debía celebrarse.

Nuevos referentes: de caciques travestidos y otras figuras modélicas

Si el pobrerío del país rural debe dar a través de un telurismo inventado esa impronta popular a una “correcta visión” de la patria, serán en cambio los sectores medios y medio altos del país urbano, los que en los treinta terminarán de consolidar un proceso que viene de la década anterior: la emergencia de una sociedad de masas donde ellos tendrán un rol hegemónico, dictaminando e imponiendo usos y costumbres a las clases subordinadas, incluso a aquellas que propuestas como “reserva moral” de los valores patriarcales de tierra adentro, cambiarán esa arcadia rural solo existente en la imaginación de sus dominadores por la perspectiva concreta de incorporarse como fuerza laboral al país urbano, aprovechando la coyuntura del proceso de sustitución de importaciones.

            Esa hegemonía cultural implica básicamente constituir un modelo a imitar, al mismo tiempo accesible y lejano.  La consolidación en los treinta de la industria del espectáculo masivo a través del cine, la radio y la discografía, hace emerger una prensa especializada que reemplaza modelos ya perimidos. Las crónicas sociales sobre lo mas rancio de la oligarquía, de Mercedes Moreno “la dama duende” en Caras y Caretas o Josué Quesada en El Hogar Argentino, son desplazadas por las crónicas dedicadas a los espectáculos. Antena en 1931, Sintonía en 1933 y Radiolandia en 1935, hacen que las clases medias y medias bajas pongan el mismo interés en las estrellas de cine y radio (por lo general surgidas de esas mismas clases), que antaño tuvieran por los miembros de la alta burguesía.

            Tal vez más que estos órganos periodísticos, sean otras dos publicaciones las que mejor definan el estilo ideológico subyacente en la década. Nos referimos a Sur y Patoruzú. Aunque parezca extemporáneo comparar a una valiosa revista literaria, difusora de libros y autores fundamentales con una tira de historietas, hallamos un paralelismo. La decisión de Victoria Ocampo  de provocar la discusión priorizando los debates estéticos antes que políticos, encuentra correlato en la creación de Dante Quinterno. Esto es la de un personaje que si bien remite a un telurismo estereotipado, se maneja en el país urbano con modos patriarcales y al mismo tiempo ingenuos. Un cacique patagónico, renegado de su origen étnico, millonario y estanciero. Lo uno como consecuencia de lo otro, y con total impunidad  para “hacer el bien”. La misma impunidad que le permite a su alter ego en el campo cultural, (esta si una auténtica representante de la oligarquía y no un indio travestido) difundir un esteticismo elitista, donde la cuestión social era considerada de mal gusto. La modernidad expresada en términos de vanguardia literaria no encontraba reprobable la exclusión política.[6]

Discurso que también hizo suyo otras de las grandes disciplinas modernizadoras de la década: la arquitectura.

El Rosario de Ermete y Culaciati: urbanismo y elitismo.

“La vivienda urbana asumía a su vez particulares formas de transformación, que la convirtieron rápidamente en el símbolo elocuente de los nuevos tiempos: la casa de renta o departamentos desarrollada en altura se imponía como parte de una modernización general de la ciudad. Fue este un proceso reconocible en los distritos centrales de Rosario, Córdoba y Mendoza, ejemplos de  gran despliegue constructivo en edificios de altura. Pero, como en otros aspectos de la modernización, Buenos Aires lo emblematizó de modo más completo.” (Ballent y Gorelik 2001:171-172)

            Emblematización porteña aparte, en Rosario este tipo de construcciones tiene un nombre fundamental: el de Ermete Esteban Félix De Lorenzi. Nacido con el siglo en El Trébol, “después de recibir su título de Arquitecto en la Universidad de Buenos Aires, se trasladó a Rosario, donde inició su actividad en 1927, residiendo aquí durante 18 años, hasta 1945.” (Gombos 1971:93) Su etapa rosarina abarca con creces el período que analizamos. Entre sus múltiples realizaciones se destacan: Sanatorio Británico, Sanatorio Plaza, edificios de renta en Córdoba al 1400, Santa Fe al 1400, edificio Gilardoni en Bulevar Oroño y Rioja, edificio industrial de Chaina y Cía, en calle Córdoba al 3000, hoy ocupado por la UNR., etc.

 Pero hay dos obras  que nos interesa destacar en particular. Una “fue la levantada en la esquina de Córdoba y Bulevar Oroño, terminada en el año 1940, edificio de la Compañía de Seguros  ‘La Comercial de Rosario’…Ninguna medianera arruina la majestuosidad del edificio, con sus 17 pisos, con sus 5.000 metros cuadrados de superficie cubierta y con una torre de 70 metros de altura…El edificio de ‘La Comercial de Rosario’ marcó época y sigue siendo un modelo de arquitectura actual.” (Gombos 1971:95-96) Este edificio representa para Rosario, en tiempo y lugar, lo que el Kavanagh para Buenos Aires. La otra obra es la mansión ubicada en la ochava sudoeste de Córdoba y Moreno, que De Lorenzi construyó como residencia familiar, y que entre tuvo otros destinos posteriores, el de ser la sede del Comando del Cuerpo II de Ejército.

De Lorenzi no se limitó al ejercicio estricto de la arquitectura o a actividades académicas relacionadas con ella. Desempeñó también funciones públicas diversas a lo largo de esos años (Director de Obras Públicas de la Provincia en 1935 y a principios de los años 40, miembro de distintas comisiones municipales, etc.) Fue accionista de empresas familiares y un hábil rentista de alguno de sus edificios. Tuvo afición por la música, la pintura y la escultura. En síntesis, un hombre excepcionalmente dinámico. Un arquetipo de la modernidad, un discípulo privilegiado del movimiento del “Bauhaus” que transformó en pocos años la forma de construir, según la tradición de siglos.

Esta vanguardia estética arquitectónica encuentra correlato en lo que afirmáramos precedentemente sobre el esteticismo literario de la revista Sur[7]. De Lorenzi, pese a sus antecedentes y lauros profesionales no escapa a esa postura. “Mi padre, Legurio Tramallino, trabajó muchos años para la firma De Lorenzi. Llegó a ser gerente. Estaban en calle Santa Fe y hacían el famoso queso trebolggiano, que era muy rico. Los productos De Lorenzi eran de lo mejor que había en Rosario. Durante la época de Perón tuvieron problemas por la forma en que trataban al personal. ¡Imaginate lo que habrá sido antes! Mi papá me contaba que cuando el era cadete (…si, debe haber sido por los años 30, porque el era chico, y yo nací en el 44), cuando el era cadete te decía, lo hacían trabajar de lunes a sábado, y el domingo tenía que levantarse temprano solamente para ir hasta el centro a buscar los diarios de Buenos Aires y La Capital y llevarlos a la casa del Arquitecto De Lorenzi que quedaba donde ahora está el bar ese (al) que los zurdos le tiran huevazos porque antes estaba el Comando ” (Tramallino 2002). No se trata de cargar las tintas sobre De Lorenzi. Simplemente hacemos ver que el se mueve dentro de una lógica hecha de cortes y persistencias. Su posición socio-económica le lleva a mostrar esos modos de continuidad en un trato excluyente y restrictivo, al tiempo que su formidable capacidad profesional lo hace protagonista emblemático de esos cortes modernizadores.

Si De Lorenzi es referente simbólico de una ciudad en que al mismo tiempo  se operan cambios y persisten retrocesos, no lo es menos Miguel Culaciati. Intendente Comisionado por la Intervención Federal que en 1935 abate al gobierno demoprogresista, en ejercicio de su cargo desde noviembre de ese año “hasta enero de 1938, llevaría adelante un ambicioso programa de obras públicas…” (Fernandez y Armida  2000:88). Administrador eficaz, supo paliar el sempiterno déficit municipal con oportunas ayudas de la Provincia (mayor participación en la recaudación fiscal) y de la Nación (construcción de accesos a la ciudad).  Desde el comienzo de su gestión dio a conocer un esbozo de obras públicas a realizar “entre las que se incluían la construcción de la Avenida Costanera en el tramo de Alberdi a La Florida, la pavimentación de Boulevard Rondeau y la construcción de hornos crematorios de basuras.” (Fernandez y Armida  2000:88)  Se amplía el Parque Independencia, se habilita la Avenida Belgrano, y al tiempo que se realizan esas obras de embellecimiento urbanos, el intendente establece una particular relación con las comisiones vecinales. Esto permite satisfacer demandas de los barrios. Culaciati, político de raza (terminará su carrera como Ministro del Interior de Castillo)[8], sabe de si ilegitimidad de origen. Tal vez por eso, intenta suplir el origen espurio de su gestión convirtiéndose en interlocutor válido de los reclamos barriales y ejecutor eficaz de las mejoras solicitadas. Eso fue creando una imagen positiva de su gestión. Que ocultó algunos hechos significativos que demuestran la verdadera relación elitista y restrictiva que tuvo esa administración.

Así cuando “el Jockey Club, presidido por Joaquín Lagos, inauguró el último día de 1936 su espléndido Country Club, y durante una temporada Rosario estuvo con ese adorno cual chiquillo con zapatos nuevos.” (Alvarez 1981:656), Culaciati  puso especial énfasis en dar a ese emprendimiento de la burguesía rosarina un adecuado marco contextual. Arterias claves de la zona,  entonces casi deshabitadas, son pavimentadas con material de excelente calidad[9]. Se ajardina la prolongación de calle Córdoba hacia la ruta 9. Fisherton es en cierto sentido una creación de la gestión Culaciati. Hecho inserto en  la tendencia manifiesta en la época de que “la ampliación a los sectores acomodados de las clases medias de la práctica del weekend fuera de la ciudad se vinculaba con el proceso de modernización de los modos y espacios del habitar doméstico…En 1933 comenzaba a publicarse la revista Casas y Jardines, representante de estas nuevas tendencias y dedicada sobre todo a la vivienda suburbana, de weekend o de veraneo.” (Ballent y Gorelik 2001:171)

Esos pródigos  esfuerzos municipales son escatimados a otros sectores del ejido urbano, más allá de la solución de determinados problemas. Sin embargo los habitantes menos politizados de esos sectores, aunque manifiesten disparidad ideológica o partidaria,  tanto por la módica solución alcanzada en hechos  puntuales, como por el reflejo modernizador  concretado en una zonificación escindida entre segmentos sociales principales y subalternos, elaboran una imagen críticamente positiva del gobierno de Culaciati. Las aristas más negativas, tales como el fraude electoral más o menos evidente, la complicidad en la represión a los opositores y militantes sociales y la consiguiente ilegitimidad, son contrapuestas a las realizaciones concretas, en un análisis comparativo con las administraciones posteriores.

Más de seis décadas después, en el imaginario rosarino hay en torno a la evaluación de las intendencias, un punto de inflexión que pasa por la figura de Luis Carballo[10]. Pero hay un antes donde solo emerge la figura paradigmática de alguien que en tanto lugar común a los ilegítimos funcionarios de la Concordancia,  “robaba, pero hacía obra”. Y utilizó los recursos estatales para modernizar, aunque restrictiva y paternalmente, a su ciudad.

Conclusión: una lógica propia más allá del antes y el después

Expresa Alejandro Cattaruzza en el prólogo al tomo VII de la Nueva Historia Argentina que “en el cruce de la profesionalización de la actividad historiográfica con el descenso de la intensidad del debate colectivo, las imágenes actuales de los años treinta resultan más eruditas, más cautas y notoriamente más fragmentarias que las heredadas.” (2001:14-15). Esa moderación política ha permitido a los años treinta comenzar a transitar un camino propio. Dejar de ser cosas tan disímiles como la antesala del peronismo o la bisagra entre la argentina liberal y la populista. Dejar de ser desde lo laudatorio, los Tiempos de la República, o desde lo reprobatorio, la Década Infame. Dejar de ser para comenzar a ser. Para poder articular una mirada de conjunto sobre esos años, aprensible. Y para ello entendemos debemos respetar la lógica propia de esos años. Sin olvidar la premisa crocceana de que toda historia es historia contemporánea. Por eso si nuestro presente recién nos permite como afirma Cattaruzza, liberarnos de la persistente lectura que enlazando política e historia, veía en los años treinta solo el prolegómeno de otro enigma más acuciante, el peronismo,  debemos por todo ello despojar a ese período de una adjetivación que le fuera impuesta con posterioridad. Ya no habrá entonces paradoja ni contradicción entre un discurso modernizador conviviendo con prácticas retardatarias y restrictivas. Despojados esos años de interpretaciones hechas retrospectivamente por actores individuales o colectivos desde sus respectivos presentes, es labor de historiadores encontrar coherencias y lógicas interpretativas. Tarea ardua, pero digna de ser emprendida.

Fernando Cesaretti                                                                   Florencia Pagni

BIBLIOGRAFIA

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OTRAS FUENTES

Escritas:

Memoria del Ministerio de Hacienda y Obras Públicas de la Provincia de Santa Fe. Período 10 de Abril de 1939 al 10 de Abril de 1940.

Diarios: La Capital, La Tribuna, La Reacción (Rosario); Crítica, La Nación (Buenos Aires); El Conductor (Pergamino). De los citados en primer término, fueron consultados distintos números de la década de 1930, con amplitud temática. Del último, se consultaron varios números de 1955 en relación a las idas y venidas en la  construcción de una ruta (la ex 178), con el objeto de comparar la dinámica de Vialidad Nacional en dos períodos distintos.

Revista Summa. Documentos para una historia de la arquitectura en la Argentina. Específicamente aquellos que comprenden lo que la revista acota cronológicamente como el “periodo de integración nacional (1914-1943)”.

Orales:

Entrevista al señor Carlos Lucente, realizada por Florencia Pagni en Arroyo Seco el 14 de Julio de 2002.

Entrevista al señor José “Chiche” Lapadula, realizada por Florencia Pagni en Arroyo Seco el 20 de Julio de 2002.

Entrevista al señor Carlos Alberto Tramallino, realizada por Fernando Cesaretti en Rosario, el 6 de Julio de 2002.