ANÁLISIS SITUACIONAL

El Canal de Panamá es la única vía marítima que une a los océanos Atlántico y Pacífico, constituyendo un puente permanente entre distintos mercados, especialmente los establecidos entre las costas este y oeste de Estados Unidos (EUA) con Japón y Europa respectivamente.

En la actualidad la actividad comercial alcanza un promedio de 15 mil buques al año, estadística en crecimiento dada la recuperación económica de EUA, el desarrollo industrial mundial y el nuevo despegue económico de los países latinoamericanos.

Este canal encierra para las empresas marítimas un gran ahorro en el número de millas náuticas y un abaratamiento en el costo de transporte de productos importados y exportados. Por ejemplo, de no existir el canal, Perú consumiría 6.200 millas más de recorrido, atravesando el estrecho de Magallanes, en su viaje hacia la costa este de EUA.

El Canal de Panamá goza de un flujo constante de barcos, con múltiples motivos desde económicos hasta turísticos, los cuales de una u otra forma aumenta la economía global.

Mundialmente conocido por su posición geográfica y ser un importante eslabón en la cadena de transporte mundial y comercial; el Canal de Panamá cuenta con tres juegos de esclusas, un sistema de tres lagos artificiales, tiene la zanja artificial más grande del mundo (el Corte Gaillard o de Culebra) y se extiende por 81.3 Kms. entre las aguas profundas del Océano Pacífico y del Mar Caribe. Además de sus modernos puertos Balboa y Cristóbal; los cuales contribuyen el intercambio comercial.

OBJETIVO DE LA CAMPAÑA

·        Reforzar la imagen de servicio que brinda el Canal de Panamá a sus múltiples usuarios.

·        Brindar seguridad y confiabilidad en el paso de barcos.

·        Actualizar a los clientes y aclarar dudas sobre el cambio de administración.

·        Incrementar la capacidad naviera del Canal.

·         Informar al ususario sobre la continúa modernización de sistemas como el de control del tráfico marítimo introduciendo lo último en tecnología; La modernización del sistema de control de las esclusas, del sistema de rieles que soporta las locomotoras o mulas.

·        Convertir, al Canal de Panamá en la alternativa de transporte marítimo más eficiente del mundo.

PÚBLICO META

Los distintos mercados mundiales, empresarios, comerciantes, etc., que utilizan el Canal de Panamá como única vía marítima que une a los dos océanos para establecer una actividad comercial e industrial.

ATMÓSFERA COMPETITIVA

Por ser el Canal de Panamá, la única vía marítima que une los dos océanos en América, no tiene competencia y además  se vende por sí sola.

El Canal moviliza entre la costa oriental de los estados Unidos y el Lejano Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa occidental de los estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal (Canal de Suez), del comercio en la vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y Sur América, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio

COMISION DEL CANAL DE PANAMA

La Comisión mantiene plenamente su compromiso de prestar el mejor servicio al comercio mundial con su tradicional excelencia. Se encarga de la administración, operación, mantenimiento y defensa militar del canal. De igual forma, la comisión realiza las mejoras para responder a la creciente demanda del comercio, por lo que invierte 450 millones de dólares anuales en mantenimiento y 100 millones más para obras de mejoramiento. La más reciente mejora es el ensanchamiento del Corte Gaillard, la franja más estrecha, permitiendo el paso de barcos de gran tamaño en dos sentidos. Dicha inversión alcanzará los 400 millones de dólares y se espera concluir los trabajos en el año 2014.

¿QUÉ ES EL CANAL DE PANAMÁ?

Esta obra monumental construida por el gobierno norteamericano, tiene 80 kilómetros de largo, del Atlántico al Pacífico, medidos desde y hasta sus aguas profundas. Surgió en uno de los lugares más estrechos y en la parte más baja de la montañosa cordillera Continental del Istmo, para confirmar su vocación transitista y de servicio a la comunidad mundial.

Las naves tardan aproximadamente de 9 a 10 horas en pasar el Canal. Para realizar el tránsito desde el Atlántico hacia el Pacífico, entran a su cauce desde la Bahía de Limón después de cruzar el rompeolas de Cristóbal, por un trecho navegable de 152.5 metros, atravesando manglares que se encuentran en diversas áreas a muy poca altura sobre el nivel del mar. El recorrido de 10.7 kilómetros (6.67 millas), les permite llegar al Lago Gatún, en donde ascienden o descienden hasta 26.52 metros, a través de las tres cámaras de las Esclusas de Gatún. Cada cámara tiene 304.80 metros de largo y 33.52 metros de ancho. Estas Esclusas, incluyendo las paredes de acceso, tienen 2 kilómetros de largo.

Los buques navegan alrededor de 44 kilómetros por el Lago Artificial de Gatún, uno de los más grandes del mundo, el que cubre una superficie de 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del Río Chagres, a un costado de las Esclusas de Gatún. Las dos secciones de la represa y el vertedero tienen una longitud conjunta de aproximadamente 2,400 metros. La represa tiene casi 800 metros de ancho en la base, angostándose progresivamente hacia la cumbre, donde mide 30.48 metros de ancho, una altura de 32 metros sobre el nivel del mar, y 6 metros sobre el nivel del Lago Gatún. Hacen esta travesía hasta llegar al extremo Norte del Corte Culebra, designado posteriormente Gaillard, en honor del Coronel David DuBose Gaillard, ingeniero responsable de esta sección durante el período de construcción de la vía interoceánica. Esta sección tiene 12.88 kilómetros de largo y fue excavada, en su mayor parte, en roca sólida. Las naves entran al Corte Gaillard en la confluencia del Río Chagres y el cauce del Canal, en Gamboa.

Posteriormente, las naves pasan el Cerro de Oro, el más alto de todo el Canal, con más de 177.74 metros sobre el nivel del mar. El Cerro Contratista, que originalmente tenía una elevación de 125 metros, en 1954 fue reducido, para estabilizarlo, a 110 metros. El cauce original tenía 100 metros de ancho. La siguiente recta ubicada al Norte de Cerro de Oro, se amplió a 152.40 metros, para mejorar la navegación en ambas direcciones, y en el lapso 1957-1971, el resto del corte fue ampliado al mismo ancho.

Las naves en tránsito entran después a las Esclusas de Pedro Miguel, en el extremo Sur del Corte Gaillard, donde descienden o ascienden alrededor de 8 metros, en un solo paso, el nivel del Lago Miraflores, que separa los dos juegos de esclusas del Pacífico.

En estas esclusas las naves bajan los dos últimos escalones, hasta el nivel del mar, que tienen poco más de 1,600 metros de largo. Sus compuertas son las más altas de todo el sistema, en razón de las marcadas variaciones en las mareas del Océano Pacífico. El Canal sigue siendo una de las rutas preferidas por a industria marítima mundial El tráfico principal que se origina en el Canal de Panamá es producto del movimiento de la mercadería entre la costa oriental de los Estados Unidos y Lejano Oriente; la que se da entre Europa y la costa occidental de los Estados Unidos y Canadá. Otros países tales como los de Sudamérica dependen enormemente de esta vía acuática para incrementar su desarrollo. Sin la existencia del Canal de Panamá gran parte del comercio de América Latina dejaría de existir, o tendría que utilizar alternativas más largas a costos más altos. El Tráfico principal es producto del movimiento de la mercadería entre la Costa Oriental de los Estados Unidos y el lejano Oriente, y la que se da entre Europa y la costa Occidental de los Estados Unidos y Canadá. Tal es el movimiento de tránsito de barcos en el canal que desde su apertura en 1914 hasta la fecha se han efectuado aproximadamente 700,000 tránsitos de barcos. Actualmente mantiene un movimiento promedio de 32 a 34 barcos diarios que pagan por servicios más de un millón de dólares. Sin la existencia del Canal de Panamá gran parte del comercio de América Latina tendría que utilizar alternativas más largas a costos más altos. Entre sus principales usuarios están los Estados Unidos y el Japón. Aproximadamente el 15% de la Carga Marítima Internacional de los Estados Unidos utiliza el Canal, mientras que un 5% de la carga marítima internacional del Japón utiliza la vía del Canal. La mitad de las exportaciones de maíz que efectúa los Estados Unidos al Asia cruzan el Canal. Una proporción considerablemente importante de esta carga japonesa comprende mercancía de alto valor tales como automóviles, manufacturas de hierro y acero, y carga contenerizada. En términos generales el volumen de carga anual por el Canal ha mantenido una tendencia ascendente a lo largo de su operación; por ejemplo después de la segunda guerra mundial a partir del año de 1950 el movimiento de carga aumentó de 29.0 a casi 190.0 millones de toneladas de carga registradas al 30 de septiembre de 1995 de los cuales el 20.5%, son granos, entre estos figuran la mitad de las exportaciones de maíz que efectúa los Estados Unidos al Asia que cruzan el canal; un 16% de petróleo o productos derivados; un 10% de minerales y fertilizantes; etc. Desde 1950 el movimiento de carga por el Canal ha aumentado de 29.0 a casi 190.0 millones de toneladas. . Las dimensiones máximas permisibles para tránsito regular son de 106 pies de manga, de 965 pies de longitud y calado de 39.5 pies

DINÁMICA DEL CANAL

El canal de Panamá opera como una "escalera" en la que el nivel de las aguas sube o baja a través de un sistema de tres grupos de esclusas (Gatún, Pedro Miguel y Miraflores), según sea la dirección que sigue el barco. En ese viaje se recorren 51,2 millas en dirección noreste a sureste. El agua necesaria para subir o bajar un buque dentro de las cámaras de las esclusas es tomada del Lago Gatún y llevada a éstas mediante alcantarilla se movilizan, para cada barco, 52 millones de galones de agua.

El viaje dentro del canal está dirigido en forma exclusiva y obligatoria por "prácticos", es decir, navegantes altamente calificados en esta peligrosa maniobra. El derecho de tráfico se paga mediante tarifas de peaje determinadas según sea el tipo de embarcación y su respectivo tonelaje. Estos montos pueden ser aumentados dadas las condiciones del mercado y las necesidades infraestructurales del canal, pero por lo general se mantienen bajos para favorecer la competitividad respecto otras vías marítimas. Los cargamentos de las naves incluyen granos, petróleo, automóviles, contenedores, minerales, químicos, alimento refrigerado y productos agrícolas. Estos tienen diversos destinos a nivel mundial y los principales usuarios son Panamá, Liberia, Bahamas, Grecia, Chipre, Noruega, EUA, Filipinas, Ecuador, Dinamarca, Alemania y Japón.

PEAJE

El costo de cruzar el canal se calcula, en base a peso y desplazamiento de agua.

Cargado..................US. $2.39 por Tonelada del Canal de Panamá.

En Lastre.......US. $1.90 por Tonelada neta del Canal de Panamá.

Otros...........US. $1.30 por Tonelada de desplazamiento.

Desde la óptica panameña, el peaje que se cobra a los barcos por transitar el canal permite obtener ingresos millonarios

El costo promedio es de unos $30,500. Las embarcaciones se ahorran diez veces esta cantidad al evitar navegar alrededor de América del Sur.

Asimismo, genera una importante fuente de empleo: los panameños representan el 90 por ciento de la fuerza laboral.

DIMENSIONES MÁXIMAS PERMISIBLES (PARA TRANSITOS REGULARES)

Manga        32.3 m.

Longitud        294.1 m.

Dependiendo de la clase de barco

Calado        12 m.

PRINCIPALES RUTAS COMERCIALES (%TOTAL)

De la costa oriental de los EE.UU. al Lejano oriente, 43.9%.

Desde Europa a las costa occidental de los EE.UU y Canadá, 8.6%.

De la costa oriental de los EE.UU. a la costa occidental de Sur América, 8.6%.

Otras, 38.9%.