DELITOS AERONAUTICOS

APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES

 

 

Sumario:  I- Nota preliminar; II- Delitos aeronáuticos: 1) Concepto y diferenciación  con las faltas  aeronáuticas, 2) Distinción entre el Derecho Penal Aeronáutico y el Derecho Aeronáutico Penal; III- Apoderamiento ilícito de aeronaves: 1) Concepto y evolución en las  leyes internacionales; IV- Piratería: 1) Concepto y análisis en los distintos ordenamientos jurídicos: a) Derecho penal, b) Derecho marítimo, c) Derecho internacional público; V- Ley aplicable y Jurisdicción internacional: 1) Ley aplicable, 2) Jurisdicción internacional; VI- Reflexión final.  Anexo.

 

 

 

I- Nota preliminar:

        

         A lo largo de estas dos últimas décadas se han registrado numerosos casos  de apoderamiento ilícito de aeronaves y es por eso que el presente trabajo aborda este importantísimo tema, el cual ha preocupado a toda la Comunidad Internacional. A tales efectos se han celebrado varias convenciones  y convocado a numerosas conferencias.

            El hecho técnico aviatorio  ha permitido la facilidad y velocidad de las comunicaciones y hace que la aeronave configure un verdadero “ territorio propio”, cambiante y distinto a de los Estados  y jurisdicciones sobrevoladas. Por  eso se ha considerado a esta actividad como internacional y así trae aparejado – a modo de ejemplo- temas como  la extradición, jurisdicciones concurrentes, ley aplicable y juez competente, entre otros.

            En el trascurso de la investigación se han encontrado diversas opiniones entre el apoderamiento ilícito de aeronaves y otra figura como es la piratería, vocablo extraído de la actividad marítima. Si bien algunos autores – y el mismo código penal –entienden que ambas figuras son una sola, otros  en cambio no lo consideran así.

            Para un mejor análisis – el que suscribe- ha tratado ambas en forma separada.

            Es de destacar el enorme esfuerzo que continúan  realizando los Estados en forma conjunta a través de los organismos internacionales con el objeto de mantener y preservar la seguridad aérea.

 

II-Delitos aeronáuticos:

 

1) Concepto y diferenciación con las faltas aeronáuticas

 

            Antes de definir qué se entiende como delito, algunos autores entienden que el Código Penal Argentino no contiene una definición del mismo  y que es preferible que sea de esa manera.

            Se puede decir que el delito es aquella acción típicamente antijurídica y culpable.[1]

            Es decir que la acción debe ser antijurídica y la antijuricidad, a su vez, típica.

            El maestro Carrara, por su parte, lo define en forma distinta, como un “ ente jurídico “ el cual es la lesión de un derecho por obra de una acción u omisión humana.[2]

            El Código Aeronáutico( CA) trata por separado los delitos y las faltas, con respecto a estas últimas, se puede decir, que tienen principios de carácter general, ya que -según lo expresado en el título XIII de la exposición de motivos al cuerpo legal que las regula- se deja a la reglamentación  por el constante cambio  del hecho técnico como así también  la aparición de nuevos hechos, que por una cuestión  lógica, es imposible de prever.[3]

            Es así como la rama del derecho autónomo debe por sí reglar sus propios delitos, los cuales se hallan íntimamente relacionados con el hecho técnico aviatorio.[4]  No obstante dicha aseveración ha tenido muchas críticas estableciendo que el único cuerpo legal que contiene  los delitos  es el propio Código Penal, haciendo caso omiso a la autonomía de la materia aviatoria.[5]

            Con respecto a las faltas, se podría pensar que ellas responden a una naturaleza contravencional  o con un tinte netamente administrativista  y por ende el quantum de la pena sería distinto en relación con los delitos. No obstante desde el punto de vista jurídico – penal  no se halla diferencia alguna entre ambos, ya sean comunes o aeronáuticos.[6] Sin embargo éstos últimos, en verdad, deben estructurarse y tipificarse, ya que su finalidad es defender bienes de naturaleza particular  y específica que se originan por la misma navegación aérea.[7]

            Obviamente se deja de lado aquellos delitos comunes - como el robo, hurto, etc- que se cometen a bordo de una aeronave, ya que estos, sí son regidos por el derecho penal y no  por el cuerpo legal aéreo.

 

2) Distinción entre Derecho Penal Aeronáutico y Derecho Aeronáutico Penal:

 

            Esta diferenciación es realizada con el objeto de distinguir los bienes  jurídicos que se intentan proteger en un sentido o en el otro.

            En el Derecho Aeronáutico Penal quedan incluidos aquellos delitos en los que se basan en el hecho técnico aviatorio, el cual sin él, no sería posible comprenderlos en esta clasificación y por ende, el bien jurídico protegido es la seguridad aviatoria, la seguridad de los terceros en superficie, entre otros, los cuales son propios y exclusivos del derecho aeronáutico.

            En tanto que el segundo comprende el conjunto de principios y normas relacionados con la comisión de delitos comunes a bordo de aeronaves, los cuales incluyen otros temas tales como, la jurisdicción, competencia, etc.[8]

            Videla Escalada entiende que no existe un Derecho Penal Aeronáutico que prescinda de los propios  principios del Derecho Penal, sino  que los delitos aeronáuticos se integran con aquellos y también con los del Derecho Aeronáutico.[9]

 

 

III- Apoderamiento ilícito de aeronaves

 

1) Concepto y evolución en las leyes internacionales:

 

            En el campo aeronáutico las aeronaves bien pueden ser instrumentos peligrosos en manos del delincuente. Asimismo la aeronavegación – por el ámbito en que desarrolla su actividad- podría facilitar la comisión de delitos con connotaciones  internacionales.

            Cabe recordar- a modo de ejemplo- casos como el avión saudí ( Saudí Arabian Airlines) el cual fue secuestrado por un grupo de terroristas, quienes lo  desviaron  hacia Bagdad. El mismo se dirigía desde Jeddah hacia Londres. El objeto de los secuestradores era netamente político.[10]

            Y como éste, han ocurrido innumerables casos que han puesto en vilo a todas la Comunidad Internacional. Afortunadamente, gracias a los esfuerzos de los Estados y a través de los Organismos Internacionales, tales acontecimientos han ido disminuyendo en estos últimos cuatro años.

            Previo a esgrimir la definición del delito, objeto de análisis, es necesario realizar algunas aclaraciones, tales como a los términos que deben ser empleados para denominar al mismo. Entiende Folchi, que debe ser “ apoderamiento antijurídico de aeronave en vuelo”. Si bien es cierto que en sus trabajos anteriores utilizó el vocablo “ ilegítimo” y luego “ ilícito”( tal como lo considera la Convención de Tokio de 1963), éstos no son sinónimos, ya que ilícito es lo contrario al derecho y contrario a la ética; ilegítimo es no sólo contrario a la ley sino también que carece de autenticidad o legitimidad; ergo el más apropiado es “ antijurídico”. [11]

            Ahora bien, si consideramos el término “apoderamiento” como la acción o efecto de apoderarse de alguna cosa, en el presente delito, los terroristas se habrían hecho dueños  de la aeronave en vuelo. Pero             de ser así, el delito atentaría contra la propiedad de una cosa que le fue sustraída a su dueño.

            Pero es claro, que esa no es la acción típica que se describe en todos los ordenamientos jurídicos, nacionales e internacionales, sino que el delito atenta contra la seguridad ( común) o de la aeronavegación, además se requiere otros elementos constitutivos del delito, como el desvío de ruta y quitar la autoridad que detenta el comandante sobre la aeronave por medio de la violencia. No obstante que dicho cambio de ruta no se encuentre expresamente en la ley penal.[12]

            En el Convenio sobre las Infracciones y ciertos  otros Actos cometidos a bordo de Aeronaves, celebrado en Tokio en 1963( en adelante Convenio de Tokio de 1963), ratificado por la República Argentina por ley 18.730( B.O 7/ VIII/70), en su artículo 11 párrafo 1º define al presente delito: “... cuando una persona a bordo, mediante violencia o intimidación, comete cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia o ejercicio del control de una aeronave en vuelo o sea inminente la realización de tales actos, los Estados Contratantes tomarán todas las medidas apropiadas a fin de que el legítimo comandante de la aeronave recobre o mantenga su control...”.[13]

            Por su parte el Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, celebrado en La Haya en 1970( en adelante Convenio de La Haya de 1970), ratificado por la República Argentina por ley 19.793( B.O 11/IX/72), en su artículo 1º  lo define como “... aquel cometido por toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo, ilícitamente mediante la violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma...”. [14]

            El tercero de los Convenios de Derecho Aeronáutico Penal, concluido en Montreal, Canadá el 23 de noviembre de 1971 y ratificado por la Argentina por ley 20.411(B.O 30/ V/73), se refiere a la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, encuadrando el delito, objeto de análisis, en el inciso a) del artículo 1º , el cual expresa: “ ...Aquel que ilícita o intencionalmente realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo, actos de violencia, que por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave...”. [15]   

            Con respecto a la primera Convención se debe hacer algunas consideraciones:

            Según entiende Fernández Brital, aquella tiene dos objetos principales: 1) Asegurar que, en caso de ofensas contra la ley penal cometidas a bordo de una aeronave, siempre exista jurisdicción, y 2) Autorizar al Comandante de la aeronave a realizar actos o tomar medidas cuando se dé la conducta típica.[16]  

            Pero bien recuerda Videla Escalada que aquí no se da ninguna figura típica, ya que este Convenio- si bien define a este supuesto delito- el mismo no lo es; por que no contempla ninguna sanción para el autor del mismo, sino que establece la obligación para los Estados Contratantes de restablecer la autoridad del comandante de la aeronave.

Como así tampoco el principio universal, del non bis in eadem, pero al no establecer sanción alguna, la situación queda justificada.[17]

            Otro tema reprochable a la definición esgrimida en  esta Convención, es lo concerniente al cambio de ruta, si bien el término apoderamiento indica aprehensión, supone que el sujeto sustrae el mando y la autoridad del comandante de la aeronave.

            Por su puesto es que la misma debe encontrarse en vuelo, ya que –como bien lo indica Folchi- si estuviera en tierra, constituiría el delito típico de hurto o robo común.[18]

            Se considera que una aeronave está en vuelo, desde el momento en que se cierran todas las puertas externas después del embarque y al momento en que se abra cualquiera de ellas para el desembarque, criterio que comparte el Convenio de Montreal de 1971 como el de La Haya de 1970.

            Sin duda alguna la Convención de Tokio de 1963 no trata de definir un nuevo acto penal internacional, sin embargo procura asegurar la cooperación de los Estados con el fin de devolver a su legítimo propietario, aquellas que hayan sido apoderadas durante el vuelo  por los secuestradores, así lo entiende Fernández Brital.[19]

            Pues bien, como se puede observar, el Convenio de Tokio de 1963 ha logrado dar un paso muy importante sobre este tema, pero sin duda, no satisfizo todas las expectativas. Así quedó demostrado en las conclusiones de las III Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial celebradas en Buenos Aires, entre el 20 y el 23 de mayo de 1969. En las mismas se expresó la necesidad de enmendarlo para su eficiencia y completividad.[20]

            Por su parte el Convenio de La Haya de 1970, si bien no difiere mucho de lo legislado en el anterior, es menester hacer algunas observaciones.

            Como bien resalta Videla Escalada, en esta Convención no se utiliza el vocablo piratería, ya que el mismo obedece a términos marítimos, por supuesto haciendo hincapié  en la autonomía de la materia- sub examine.[21]    

            Es de notar que en  su artículo 1º otorga mayor amplitud - al considerar el elemento subjetivo del tipo penal - que en Tokio`63 – ya que considera indispensable  la violencia ( y el cumplimiento de su finalidad), amenaza de violencia y “cualquier otra forma de intimidación”. Pero el punto más importante de este Convenio  está en su artículo 2, el cual hace que los Estados Contratantes se obliguen a establecer para el delito  penas severas.

            Si bien ha sido criticada la gran amplitud del término, se ha dado otro paso  importante, ya que ahora sí se puede considerar como delito la conducta típica descripta en su artículo 1º.

El problema radica en,  qué se entiende como penas severas, cuáles serían, cuál sería el quantum de las mismas.

Fernández Brital recuerda la propuesta austriaca, de considerarlas como a las establecidas para los delitos internacionales contra la vida de las personas, pero la misma no prosperó.[22]

La Argentina había propuesto que se determine la calificación de las mismas, pero tampoco prosperó.[23] 

Algo positivo que tienen estos Convenios, es la facultad -que tienen los Estados donde aterrizó la aeronave, y hayan capturado al autor del delito-  es la de enjuiciarlo o bien de extraditarlo.

Un claro avance se notó cuando en las  conclusiones de las V Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial se resolvió otorgar a este delito el carácter de internacional, así como la incorporación del principio non bis  in idem y la especificación de las penas a aplicar.[24] 

En tanto que en las  conclusiones de las VI Jornadas resuelven la conveniencia de  modificar algunos artículos del Convenio de Montreal de 1971.

 

IV- Piratería

1)Concepto y desarrollo en los distintos ámbitos jurídicos:

a)     Derecho Penal

 Aquí se plantea un problema, el cual es ubicar a los delitos aeronáuticos en el campo de la legislación positiva, ya que hay autores que consideran que los mismos  deben estar reglados por el Código específico de la materia y otros en cambio en el Código penal. La solución no es sencilla ya que ambos tienen relación directa y esencial.

            Bien entiende Videla Escalada cuando exalta la autonomía del Derecho Aeronáutico y la no-supremacía del Derecho Penal sobre aquel ni viceversa. Ambos deben coexistir.[25]

            Pero el problema es que los delitos tipificados por el CA, ley 17285 en el Título XIII, Capítulo II, han sido modificados y otros derogados por el decreto- ley 17.567 y por ley 20.509( B.O 28/5/73), ya que los mismos se han incorporado al Código Penal.

            En la exposición de motivos del CA, se cree oportuno que los delitos además de estar contemplados en el Código Penal, deberían estar en el CA, ya sea porque no han sido previstos en aquel o bien porque su relación con los actos aeronáuticos es tan íntima que se aconseja que formen parte del articulado. Sin embargo los redactores se han apartado de este principio al incluirlos en el Código represivo y – según cree Folchi- ha sido un retroceso legislativo. Opinión que -  el que suscribe, también comparte.[26]

            Ahora bien, se puede decir que en el viejo artículo 217 del CA, en su primer inciso contemplaba la piratería aérea y en el segundo el típico caso de hi- jacking , término extraído de la jerga norteamericana al asaltar las diligencias en el siglo XIX.

El inc 1º reza:”.. Aquel acto de depredación o violencia contra una aeronave o contra su tripulación, mientras  se encuentre en vuelo. Por su parte el inc 2º regla que: “... aquel que por medio de fraude o violencia se apoderase de una aeronave o hiciese cambiar de ruta  a una aeronave en vuelo. De esta lectura surge claramente la diferencia, entre lo que se considera como piratería y el apoderamiento ilícito de aeronaves.

            Respecto de la palabra “ pirata”, la cual significa ladrón que anda robando en el mar, poco tiene que ver con el tema en desarrollo, ya que tiene una profunda relación con el Derecho Marítimo, y no corresponde su empleo por que  no condice con la actitud lucrativa o personal que caracteriza al pirata en la navegación por mar.[27] 

            Así también lo entiende Tapia Salinas.[28]

            Yendo concretamente al delito de piratería del CP, éste es reglado en el título 7º , dentro de los delitos contra la seguridad pública, capítulo 3º , Art. 198 y 199. El primero consta de siete incisos, de los cuales, el 2º y el 3º son los más importantes para el desarrollo de este tema. Se deja de lado el inc 1º por ser específico del Derecho Marítimo.

En la piratería aérea la acción típica es cometer algún acto de depredación o violencia contra una aeronave en vuelo o realizar actividades inmediatamente anteriores al vuelo, contra las personas o cosas que en ella se encuentran. Texto muy similar al inc 1º. No requiere mucho esfuerzo entender dicha norma.

Se considera que el bien jurídico protegido es la libertad del aire, -aunque difiere Creus – ya que según él, es la seguridad del transporte aéreo.

En cuanto al inc 3º, algunos autores  lo denominan “ piratería impropia” o usurpación de mando[29] , el mismo regla que mediante violencia o engaño usurpare la autoridad de un buque o aeronave con el fin de apoderarse de él o de disponer de las cosas o de las personas que lleve. Aquí sí, merece unos comentarios, ya que usurpar significa sustituir la voluntad o el gobierno de aquel que lo detenta y suplantándolo. Hasta aquí la norma es clara  pero el problema se suscita  cuando expresa “ usurpare la autoridad de un buque o aeronave con el fin de apoderarse de él ... ¿Del buque? ,¿De la aeronave?.

Según Anaya, la norma del CP es superior a la del CA, dado que incorpora como elemento subjetivo al engaño. Cabe recordar que el inc 2º del Art. 217 del CA no expresaba “ tal vocablo, pero sí mencionaba al “ fraude”. Por lo tanto no se ve tal superioridad.[30]

Algo positivo que surge de sus comentarios al CP, es que la usurpación puede darse desde el exterior y no desde la aeronave.

Fontán Balestra recalca, que el elemento subjetivo debe ser el dolo con el objeto de  no sólo apoderarse de la aeronave sino también de disponer de la misma. Aunque de hecho no ocurra, ya que admite la tentativa, pero si usurpa a secas el avión y no involucra un peligro común, y  además  no usurpó la autoridad del comandante; constituirá un delito contra la propiedad.[31]

En cuanto a las agravantes, casi todos los autores y las normas coinciden en lo mismo, con respecto a las lesiones o muerte de alguna de las personas.

En la Argentina se dio un caso importante en 1971, sobre usurpación y desvío de ruta de un avión de Aerolíneas Argentinas, por el cual el secuestrador fue sentenciado a seis años de prisión.[32]

 

b) Derecho Marítimo:

 

En este ámbito, la piratería ha tenido su origen desde los principios de la navegación por mar, pero profundizándose más en los siglos XVII y XVIII, por el transporte de oro de América hacia Europa.[33]

Este delito está contemplado en el inc 1º del Art. 198 del CP. Sin embargo ha habido grandes avances en este tema, ya que numerosos casos se han registrado en el mar, pero sin duda alguna, el hecho que conmocionó al mundo, fue el del “ Achille Lauro”; ocurrido en el Mar Egeo entre el 7 y el 12 de octubre de 1985, en el que un grupo de terroristas del Frente para la Liberación de Palestina se apoderó del transatlántico a pocas millas de la costa de Egipto y mataron a un rehén.

Según Domingo Ray, el delito de piratería es una figura ambivalente, ya que tiene connotaciones nacionales e internacionales. En cuanto a las primeras, son aquellas tal cual  el ordenamiento jurídico interno las tipifica y en cuanto a las segundas, estas deben reunir los requisitos que el derecho de gentes exige.[34]

La solución no se hizo esperar demasiado, ya que a tales efectos, se sancionó una convención multilateral sobre la prevención del terrorismo en el mar, el cual fue el instrumento adoptado en la Conferencia Diplomática de Roma de 1988; cuyo nombre es “Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de las Plataformas fijas emplazadas en la Plataforma Continental”. Este Convenio es similar al de Montreal`1971 – conjuntamente con el de La Haya`1970- y fueron las fuentes en que se basaron para la sanción del Convenio de Roma`1988.[35]

 

c) Derecho Internacional Público:

 

            La paz y la seguridad marítima se ven amenazadas diariamente por los numerosos casos de piratería y robos- que según el reporte anual presentado ante la IMO( International Maritime Organization)- 166 incidentes de piratería ocurrieron entre mayo y noviembre de 1999. Por tal motivo la IMO organizó un seminario en marzo en la India, para paliar dicha situación. En su Nº 21 período de sesiones se adoptó la resolución A900(21), la cual contiene objetivos, tales como intensificar los esfuerzos de los Gobiernos e industrias para suprimir esos actos ilícitos contra los buques.

Asimismo la Asamblea General de las Naciones Unidas urge a los Estados Miembros para que sean partes del Convenio de Roma`1988 para su efectiva implementación.[36] 

En este ámbito, la Convención de la ONU sobre Derecho del Mar, en su parte 7ª sobre el Alta Mar, en su Art. 101, define a la piratería como todo acto ilegal, de violencia o depredación, con un propósito personal realizado, ya sea por la tripulación de un buque o aeronave privado dirigidos contra otro buque o aeronave. Sólo se refiere a la Alta Mar o lugar donde ningún Estado ejerza su jurisdicción. Se ve claramente que al mencionar “ el propósito personal”, surge del delito clásico de piratería, circunstancia ajena para la aérea.[37]

 

V- Ley aplicable y Jurisdicción internacional

1) Ley aplicable:

 

            Determinar la ley aplicable a los hechos ocurridos a bordo de una aeronave en vuelo internacional ha sido siempre motivo de preocupación para los estudiosos, ya que los Estados guardan cierto recelo sobre su soberanía del espacio aéreo sumado también el problema de la territorialidad de la ley penal.

            La Convención de Tokio`1963 tiene diferentes parámetros para establecer la ley aplicable, tal como lo prevé el CA.[38]

            La determinación de la ley territorial presenta dificultades, tales como ubicar el lugar exacto en que se realizó determinado hecho a bordo de una aeronave, y en el aspecto penal, la ley  citada influye para que algunos casos sean sometidos a la ley del Estado sobrevolado.

            Si bien es endeble, no lo es cuando el Estado está interesado en un hecho o sus consecuencias puedan afectar su orden público o seguridad. Así también lo expresa el CA en su artículo 200.

            Sin embrago Videla Escalada sostiene que- salvo los supuestos anteriores – es mejor la aplicación de la ley de la matrícula de la aeronave, sobre todo en aquellos lugares en que ningún Estado tenga jurisdicción.[39]

            Por último otro principio es la ley del Estado de aterrizaje, ventaja que tiene aquel que ha capturado al delincuente, aunque tiene que ver más con la jurisdicción que con la ley aplicable.

            El artículo 199 del CA establece que la ley  de la matrícula se aplicará  cuando se lesione un interés legítimo del Estado Argentino;  de las personas domiciliadas en él; o bien si el primer aterrizaje posterior al delito fue en la Argentina.[40]

            La Haya`1970en su Art. 3º  párrafo 5 establece la ley del lugar de aterrizaje siempre que se halle el delincuente en un Estado diferente de la matrícula de la aeronave. Pero en Tokio`1963 no está resuelto claramente.[41]

           

2) Jurisdicción internacional:

 

            En Tokio`1963 se mantiene la jurisdicción concurrente, ya que no excluye ninguna de carácter penal y así abre la posibilidad que otros Estados establezcan su jurisdicción, si la infracción produce efectos en los mismos. Además en su artículo 3º establece como competente al Estado de la Matrícula de la aeronave.

            En  La Haya`1970 se establece un sistema especial, ya que el Estado Contratante tiene jurisdicción cuando el delito se comete a bordo de una aeronave matriculada en ese Estado; si aterriza en su territorio con el delincuente a bordo, o bien se encuentre en él y no conceda la extradición. En ese caso debe juzgarlo. Tampoco excluye ninguna jurisdicción penal.

           

            En cuanto a la extradición cabe recordar que el apoderamiento ilícito de aeronaves es un delito extraditable y si los Estados, en sus Convenios con otros Estados no lo han incluido y se han adherido o ratificado estas Convenciones se considera que igualmente es extraditable. Aún cuando se considere que el propósito generalmente de este delito obedezca  a características netamente  políticas.

            Hubo un caso en que la facultad de juzgar o extraditar se ve claramente y ese fue  “ Jackson, Robert L y otra” juzgado por la Cámara Federal de La Plata, Sala I , en marzo 24 de 1972 llegando a la Corte Suprema en diciembre de 1972. En él se lo juzga y se lo sentencia a 8 años de prisión por el apoderamiento ilícito de aeronave y cambio de ruta. Argentina fue el Estado donde se produjo el primer aterrizaje y el delincuente era de nacionalidad mexicana y la aeronave era de matrícula norteamericana. Se rechazó el pedido de extradición peticionada por Estados Unidos y se confirmó la sentencia.[42]

 

VI- Reflexión final

            Como se ve la piratería corresponde al Derecho Marítimo y nada tiene  que ver con   este delito “ típico” del Derecho Aeronáutico. Se lo incorporó al CP, pero este no cubre todas las necesidades que debería brindar.

            Aquí el hecho técnico cumple un rol importante, ya que el apoderamiento ilícito de aeronave en vuelo, no podría concebirse fuera del Derecho específico que lo regula.

            Por otro lado. El decreto-ley 17.567 y la ley 20.509 no han respetado la autonomía del Derecho Aeronáutico y en el mejor de los casos, al incorporarlos al CP, debió hacerse de manera tal que el delito no se confunda con otro instituto  propio del Derecho Marítimo.

            Por eso- el que suscribe- comparte la opinión de Folchi, quien entiende que se ha producido un  retroceso legislativo.

            Debería reformarse el cuerpo legal represivo y tomar todos aquellas conductas y/o requisitos expresados  en los convenios internacionales suscriptos por la Argentina, para que el delito – sub examine – sea considerado tal como se lo concibe y no como el de piratería.-

           

 

                                                                                      Gustavo Ariel Curi

              

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

 

 

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