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Las concesiones viales por peaje en la República Argentina.

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    JORNADAS DE EDUCACION VIAL

    LAS CONCESIONES VIALES POR PEAJE EN LA REPUBLICA ARGENTINA

    MAR DEL PLATA, JUNIO DE 1.999.-

     

    Autor: ALBERTO JOSE ALVAREZ

    Sub Comisario de la Policia de la Provincia de Buenos Aires

    DIRECCION GENERAL DE POLICIA DE SEGURIDAD VIAL

     

    RESUMEN

    Durante el transcurso del año 1989 la economía Argentina sufre una desmedida inflación que genera falta de crédito y como consecuencia produce una profunda recesión, cuyo inmediato resultado fue la desarticulación del sector empresario y el consecuente incremento del desempleo.

    La necesaria readecuación en la distribución de fondos conlleva a la desaparición definitiva de aquellos destinados al mantenimiento de los caminos.

    La necesidad de lograr en un corto plazo una solución al problema, teniendo en cuenta la importancia que la red vial reviste para la economía del país, se planteaba como un desafío en la implementacion de acciones nuevas para la administración de los caminos.

    Paralelamente las espectativas de reactivación de las empresas que habitualmente desarrollaban sus actividades en el marco de la obra pública tradicional se iban anulando, a la par que se deterioraba su situación económica.

    En ese contexto económico, la posibilidad de acceder a crédito extranjero, al crédito internacional o al de bancos comerciales no podía considerarse como alternativa.

    A partir de la situación así descripta y ante la aplicación de la Ley 23.696 de Reforma del Estado, se decide iniciar un Plan de Concesionamiento de la Red Vial que se ajusta a la normativa de la Ley 17520 de concesión de Obra Pública.

    Así en 1990, se establece una legislación (Decreto 2039) que otorga a determinados adjudicatarios la concesión de obra pública para la mejora, ampliación, remodelación, conservación, mantenimiento, explotación y administración de algunos tramos de la Red Vial Nacional.

    En febrero de 1991 surgen los primeros inconvenientes del sistema como producto de la incontrolada inflación del momento y de la consecuente recesión ya mencionada, lo que se traduce en la interrupción del sistema, que en abril del mismo año se reinstala mediante la asignación de nuevas condiciones tarifarias y la conversión del modelo de concesión de oneroso a subsidiado.

    A partir de allí, la continuidad del sistema permitió el restablecimiento de un adecuado índice de servicios en las rutas. En el transcurso de casi nueve años desde el inicio de la concesión, han debido salvarse dificultades relativas a ajustes tarifarios, procesos de anulación de los mismos, renegociaciones que permitieran la incorporación de obras no ofertadas y desde el año 1997 nos encuentra en la tarea de reformular los contratos vigentes mediante una renegociación de los mismos a fin de atender la evolución favorable de los indicadores macroeconómicos, los acentuados requerimientos del transporte en el marco del MERCOSUR y el vertiginoso crecimiento del parque automotor de la República Argentina.

     

     

    1.-INTRODUCCION

     En la terminología vial Peaje resulta la tasa que debe abonar todo vehículo automotor por el derecho de circular en caminos construídos especialmente para su uso, destinando el producido de la misma a cubrir los gastos de construcción, de mantenimiento y de administración de tales caminos.

    La aplicación del Peaje a la financiación de caminos, ha dado motivo a dispares opiniones, entre los partidarios del sistema y los que se oponen al mismo, pero en el contexto económico actual ha demostrado ser un sistema eficiente para posibilitar el mantenimiento de la red vial con un adecuado índice de seguridad y confort.

    Cuando se hace referencia a la aplicación de Peaje debemos saber que el sistema no corresponde a nuestro siglo, en efecto la referencia más remota del Peaje en la antiguedad nos lleva al camino militar que unía Babilonia con Siria, aproximadamente en el año 2000 A.C., posteriormente los Romanos que asignaron a los caminos una importancia fundamental, como necesidad de enlazar Roma con su vasto Imperio desarrollaron una compleja red vial y en los tramos de la misma donde las tareas de mantenimiento no podían ser realizadas por esclavos o militares, establecieron el "pedaticum" como pago por su utilización.

    La historia del peaje en la República Argentina tiene sus orígenes en 1930 durante el gobierno provisional del General Uriburu, momento en que se llamó a construír por peaje caminos que enlazaran Buenos Aires con Rosario y Córdoba y Bahía Blanca, esta primera propuesta fracasó y posteriormente a lo largo de los años los intentos de construcción de caminos mediante este tipo de financiación se repitieron, pudiendo concretarse bajo la figura de soporte para el mantenimeinto y rehabilitación de caminos recién a partir de 1990.

    El sistema de transporte de la República Argentina es esencialmente terrestre, por la conformación física de la misma, y tuvo como eje al ferrocarril. Un ferrocarril concebido para servir a las necesidades de un esquema económico, cuyo centro era el comercio exterior , hasta la década del treinta de este siglo, y dentro del cual el país operaba como abastecedor de carnes y granos.

    Ya hacia la década del cuarenta se hacia evidente la crisis del sistema ferroviario. Su traza no respondía a las exigencias de una economía que abordaba el desenvolvimiento industrial, ni tomaba en cuenta la revolución provocada por la difusión masiva del motor a explosión en el transporte.

    Es a partir de 1930 en que comienza a desarrollarse la concepción de la creación de redes viales integradas que permitieran las comunicaciones, y suplieran las deficiencias de las redes ferroviarias.

    El sistema vial argentino fue diseñado respondiendo a un criterio coordinado e integrador. Proponía como eje una red troncal nacional y dos subsistemas provinciales: la red primaria provincial como afluente y distribuidora de las rutas troncales y la red vial secundaria dedicada a la vinculación intercomunal y colectora de la red provincial primaria.

    Luego de diversas reestructuraciones, la red general de caminos de la Argentina consta hoy de 500.000 kilómetros, de los cuales 38.000 corresponden a la red troncal nacional, l77.000 a la red primaria provincial y 285.000 a la red secundaria y redes menores.

    La red troncal nacional constituye la columna vertebral del sistema de caminos dado que une los centros de producción y consumo con los diversos estados provinciales y es el canal de vinculación al exterior a través de los puertos nacionales, es también la red de mayor preocupación dentro de la política vial nacional, máxime en momentos en que ha tomado plena vigencia el Mercado Común del Sur MERCOSUR.

    Esta red troncal nacional consta hoy de 38.000 kilómetros, de los cuales 28.000 son pavimentados, 6.300 son de ripio o grava y los restantes 3.700 son de tierra.

    Cuando en la década del 80 la crisis fiscal y la crisis externa hicieron eclosión y los gobiernos comenzaron a recortar los recursos destinados a la Empresas Públicas, la situación patrimonial de las mismas llegó a un punto crítico, la calidad del servicio se deterioró fuertemente y la situación colapsó cuando, en ese marco, se produjo en 1989 un episodio hiperinflacionario que se prolongó a lo largo de 1990.

    El sistema vial argentino que había sido concebido a partir de la creación de fondos específicos basados en los impuestos a los combustibles y lubricantes, que había generado un desarrollo autónomo importante, se vió arrastrado por la crisis.

    La situación a enfrentar era grave, a partir de dos razones: en primer lugar, las reposiciones de caminos producidas en los últimos años eran inferiores a la media anual necesaria; y en segundo lugar el costo de los trabajos de reposición, conservación, reparación y mantenimiento creció exponencialmente a medida que las obras fueron diferidas.

    Conceptualmente se concesionarían corredores viales a empresas privadas, las que deberían cumplir un plan mínimo de obras, efectuar el correcto mantenimiento de las mismas y lograr una mejora paulatina. Como retribución el concesionario cobraría peaje en diversos puntos de la ruta, los que sumados a su inversión le permitirían contar con el capital necesario para efectuar las obras. Se definió así la concesión de servicio a lo largo del plazo del contrato, en el cual la empresa operaría como administradora de la ruta.

    El sistema fue licitado en 1990 a través de un conjunto de corredores que totalizaron 8.866 kilómetros, comenzando a operar en el mes de noviembre de dicho año.

    Si bien inicialmente tuvo resistencias en una opinión publica no acostumbrada a pagar directamente las obras que utiliza, el sistema tiende a consolidarse en la medida en que los usuarios ven mejoras en las rutas, y luego de casi nueve años tanto los usuarios, como el concesionario han ido identificando sus nuevos roles: El usuario es un cliente y el concesionario un prestatario de servicios.

     

    2 - MARCO JURIDICO DE LAS CONCESIONES

    Fundado en el marco general descrito anteriormente, el Gobierno Nacional sanciona dos leyes fundamentales para el desarrollo económico de los años siguientes. Estos son la Ley de Emergencia Económica y la Ley de Reforma Administrativa orientadas en una política de una fuerte reducción del gasto público y de reasignación de los ingresos hacia aquellas necesidades básicas más insatisfechas de la población (educación, salud, justicia y seguridad).

    En el caso particular de los servicios públicos la concepción de estas leyes eran abandonar el esquema anterior de subsidiar indirectamente la prestación, a través de impuestos o recursos específicos, para pasar a que quien utilice el servicio, lo abone.

    Por otra parte el esquema económico elegido se completaba con un sistema en el cual se tendía a reducir el Estado a partir de la privatización de las empresas de producción y servicios que hasta ese momento estaban en manos del mismo. El proceso iniciado implicó la transferencia al sector privado del conjunto de las empresas en manos del estado que eran generadoras del déficit fiscal que originaba el proceso inflacionario descrito.

    3 - CONCESION DE SERVICIOS PUBLICOS

    El concepto fundamental de la concesión de servicios públicos es que el Estado satisface sus necesidades generales valiéndose de la colaboración de los privados, los que en un tiempo determinado deben organizar, poner en funcionamiento y mantener el servicio. La explotación es a su costo y riesgo.

    La legislación argentina permitía antes de la reforma señalada construir, conservar y explotar obras o servicios financiados mediante tarifas o peajes a abonar por los usuarios.

    Las concesiones pueden clasificarse en onerosas, gratuitas o subvencionadas; la adopción de una de ellas dependía del nivel de tarifa o peaje a cobrar, de manera tal que se guarde una relación razonable entre el servicio ofrecido y la rentabilidad de las obras a realizar.

    Además, la ley establecía algunos puntos fundamentales como ser que la tarifa tenía que ser compatible con el beneficio del usuario. El cálculo de beneficio del usuario se hace de la diferencia entre un camino en buen estado y un camino en mal estado teniendo en cuenta todos los parámetros y esto determina el beneficio que siempre tendrá que estar por arriba de la tarifa que se le cobra al mismo.

    Obviamente el equilibrio de la ecuación económico financiera del concesionario debe vincularse a esta mejora de calzada dentro de márgenes aceptables de rentabilidad, por cuanto si se ejecutasen todas las obras y consecuentemente las inversiones en el primer año, el costo de financiación, y por ende la tarifa, sería incompatible con los valores que en promedio se consideran razonables.

    Ante el estado de emergencia económica y básicamente, frente a la falta de financiamiento, se amplió el alcance de la Ley de manera tal que quedó expresamente contemplada la concesión de obras en el entendimiento que:

    *Se podría reconstruir el camino en un tiempo breve sin esperar los recursos del Plan General de Cuentas.

    *El costo de la reconstrucción y mantenimiento estaría financiado por quienes utilizan esa vía.

    *Al finalizar la concesión el camino debería reunir una serie de características técnicas que lo harían óptimo, circunstancia muy importante si se tiene en cuenta que las principales rutas nacionales son las que se entregaron en concesión.

    *Se originaría una reactivación económica regional que permitiría crear fuentes de trabajo y ubicaria capitales en un negocio de mediano plazo.

    Es decir, el objetivo perseguido con la modificación de la Ley de Concesiones fue permitir que el sistema sea aplicable hacia el mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura existente.

    A partir de la introducción y aplicación de este concepto de mantenimiento y rehabilitación por el sistema de concesión, surgió un gran debate desde el punto de vista legal que cuestionaba las finalidades de la Ley, porque en realidad la discusión fue: si el camino o la infraestructura ya había sido pagados, por qué razón entregar ese capital a un concesionario y este explotar el mismo, agravándose la discusión porque no existían medios o caminos alternativos que permitieran sortear la concesión entregada. Este punto fue un gran debate entre abogados y economistas, pero el tema más allá del aspecto formal que se zanjó, tras una ardua discusión en la Corte Suprema de Justicia, fue en realidad, cual es el concepto de mantenimiento y cual el de rehabilitación. El criterio fundamental es que si un camino deja de mantenerse se destruye, si un camino deja de conservarse, desaparece. En la práctica era como construir una ruta nueva e impedir que la ruta se destruya. Evitar que la ruta se destruyera era mantener el capital que el Estado había invertido en el pasado.

    Otro aspecto a analizar fue el tema de los caminos alternativos, que estaba en la vieja Ley y que está en muchas legislaciones del mundo. Un camino alternativo supone una opción entre dos vías que unen las mismas localidades. Tener un camino alternativo implica en el caso más extremo tener un camino paralelo, pero entonces la pregunta es, un Estado que no puede mantener sus rutas existentes y que necesita concesionar los mismos puede plantearse el tema de los caminos alternativos. Obviamente no, la realidad es poder mantener un camino que pueda ser utilizado por los usuarios pero no mantener dos caminos con igual origen y destino, porque esto sería una dilapidación de los recursos públicos.

    Otra cuestión importante que se debatió en nuestro país fue el derecho de tránsito. En nuestra Constitución, como en muchas otras existe el derecho a transitar libremente por los caminos y rutas del país. En este punto se centra la discusión sobre que quiere decir transitar. Se ha confundido transitar libremente con transitar gratuitamente. Anteriormente a la creación del sistema de mantenimiento por cobro de peaje, el transitar por las rutas resultaba oneroso dado que por el sistema de recursos específicos existía un pago, indirecto, pero pago al fin por transitar.

    Esta situación no se presenta en forma aislada dentro de nuestro sistema constitucional ya que, por ejemplo, el derecho a comerciar libremente exige ciertos requisitos indispensables que representan erogaciones que debe asumir el comerciante aún sin efectuar ninguna operación.

    Este punto fue importante porque de alguna manera la población no tenía conciencia de los costos que implican el camino y su mantenimiento, más allá de que, tanto en los impuestos a los combustibles como a las cubiertas, existía una porción que iba para el camino que de hecho era un pago por transitar, un pago por tener caminos. La concesión sobre caminos existentes y el hecho de tener que pagar por ellos, generó la sensación de que el derecho de tránsito estaba limitado al pago y, como contrapartida, también generó e impulsó una conciencia sobre el costo del camino, sobre la necesidad que a este había que mantenerlo por ese medio o por otros.

    Los tres puntos objetados fueron dilucidados luego de arduos debates parlamentarios y judiciales quedando aclarado que era posible dar en concesión y mantenimiento un determinado medio de infraestructura; y establecer una reglamentación al derecho de transitar libremente, lo que básicamente es participar en la financiación del lugar por donde uno transita.

     

    4 - CARACTERISTICAS DE LA RED OTORGADA EN CONCESION

     El problema fue como encarar esta cuestión, teniendo en cuenta la necesidad de tránsitos equivalentes y constantes para poder justificar el mayor costo que se genera al establecer una plaza de peaje. Desde ese punto de vista se analizó el conjunto de la red, hacia las ciudades importantes de todo el país. Tomando en cuenta los tránsitos se estableció la posibilidad de concesionar alrededor de 10.000 Km. de caminos pavimentados que representan los más importantes para la economía nacional en cuanto al tránsito. Así, se buscaron los corredores de tránsito medio diario anual más significativos que iban desde 3.500 hasta 10.000 vehículos diarios.

    La concesión fue ejecutada en un sistema abierto de caminos y no un sistema cerrado como en la construcción de rutas y autopistas donde el sistema se piensa para el cobro del peaje. En este aspecto el sistema abierto de rutas es el que permite que se pueda acceder de diferentes puntos por la gran cantidad de caminos vecinales y zonales. no. Esto genera una situación muy clara en una autopista o en una ruta efectuada por un sistema de concesión; se prevén las entradas y salidas adecuadas al sistema de peaje. En un sistema abierto como éste, las entradas son muy diferentes y resulta extremadamente complicado definir fundamentalmente el punto de localización de la estación de peaje de forma tal que el sistema se haga lo mas equitativo posible. Por ello, para optimizar su definición se realizó un estudio de origen y destino del tránsito, a fin de determinar lo más aproximadamente posible el comportamiento del mismo en cada punto del camino.

    La explicación de lo anterior obedece a que la ubicación de las plazas de peaje debe realizarse en lugares cuidadosamente elegidos, de manera tal que la recaudación que se obtenga no provenga básicamente del tránsito local.

    Es evidente que instalar una plaza de peaje determina incrementos en los costos operativos por lo tanto no es posible ubicar una gran cantidad de plazas de peaje a lo largo de la ruta. El caso argentino estimó que dichas plazas estén ubicadas a unos 200 km. entre una y otra, lo que obviamente genera algunos problemas en los tránsitos locales. La ubicación de estaciones más cercanas generaría sobrecostos logicos. Otro factor a tener en cuenta en el estudio del sistema, fue el tipo de tarifas que se establecía en función de los ejes de los vehículos. Esto es a mayor posibilidad de aprovechamiento de la capacidad portante del camino mayor desgaste del mismo y, consecuentemente, mayor es la tarifa a aplicar. La tarifa básica es la correspondiente al automóvil.

    Teniendo en cuenta los dos últimos factores señalados (sistema abierto y tarifa por eje de vehículo) los concesionarios previeron el sistema de abono. Esto es, se puede abonar un valor mensual independientemente del número de pasadas o bien un valor menor por una cantidad fija de pasos por la estación de peaje.

    Otro aspecto que el concesionario debió tener presente al formular su ecuación económica financiera es la responsabilidad que posee al ser el único operador del corredor durante el plazo de concesión, puesto que debe agregar todos los servicios de apoyo para que el usuario desarrolle su viaje confortablemente y de manera segura.

    Dentro de los servicios de apoyo se resaltan los medios de telecomunicaciones (teléfono, fax, radio), el auxilio mecánico, las enfermerías, el patrullaje de la ruta y todos aquellos que hacen a la modalidad del transporte.

    Asimismo, se tuvieron en cuenta las posibilidades de recaudación del sistema abierto y las inversiones en obras. Obviamente, y tal como señaláramos anteriormente, las obras a ejecutar debieron desarrollarse a lo largo de la concesión, de acuerdo a un orden de importancia, el que fue definido de la siguiente manera:

    A) OBRAS INICIALES: Ejecución previa al pago de peaje

    B) OBRAS PRIORITARIAS: Se establece un cronograma a partir del pago del peaje con un plazo máximo de 36 meses.

    C) OBRAS MEJORATIVAS Y COMPLEMENTARIAS: Se incorporan según la oferta del concesionario y en plazos fijados por el oferente.

    E) OBRAS DE CONSERVACION DE RUTINA: Obras periódicas a lo largo de la concesión. Comprende bacheo, corrección de banquinas, desmalezados, limpieza de alcantarillas, etc.-

    Todas estas obras concluyen en que al fin del período de concesión debe reintegrarse el camino en óptimas condiciones y con una repavimentación con concreto asfáltico de espesor no inferior a 0,05m.

    En el ordenamiento anterior adquiere una importancia relevante la conservación de rutina ya que la misma ahora se mide con pautas de resultado. El sistema de control es un sistema de medición de resultados que en el caso de la conservación debe contemplar el buen estado general de todo el corredor lo que implica el desarrollo de tareas programadas a lo largo del camino y de dotaciones especiales para aquellos casos imprevistos.

    Un aspecto adicional a lo expuesto y de características relevantes a tener en cuenta es el control de cargas, tarea que debe desarrollar el concesionario de acuerdo a las condiciones contractuales y que debe ser una preocupación del mismo, ya que un exceso por eje de las mismas implica un mayor desgaste, el cual se traduce en menor vida útil y aumento de los costos de reparación y de conservación.

    En este aspecto es necesario remarcar que el Estado no abandonó su política de control de cargas; en realidad el concesionario tiene la obligación de efectuar el control de cargas y la penalización de los excesos detectados, pero el Estado está siempre facultado para hacer controles sobre los mismos corredores que están concesionados ya sea para auditar el control del concesionario o bien para efectuar controles eventuales frente a necesidades concretas que se plantean.

     

    5 - MECANISMO UTILIZADO PARA OTORGAR LAS CONCESIONES

    Desde el punto de vista operativo y frente a las necesidades concretas que el estado tenía en aquel momento el procedimiento fue de licitar conjuntamente casi 9.000 km. de los elegidos inicialmente. Ello, a partir de un procedimiento general que se basó en un pliego general de condiciones para la concesión de obra publica donde en sus capítulos se definen las condiciones de la licitación, requerimientos para presentación a la misma, procedimiento de evaluación, adjudicación y contratación, la garantía, la rescisión o rescate eventual y, un pliego particular para las obras viales y un pliego técnico particular que para cada corredor con las características específicas y las obras de los mismos. El procedimiento elegido fue orientado fundamentalmente hacia firmas contratistas con los cuales se efectuó una precalificación general, en función de ciertos requisitos de experiencia técnica, plantel profesional perteneciente a la firma y recursos económicos que permitieran absorber el riesgo inicial de la concesión.

    La adjudicación se realizó básicamente sobre los siguientes parámetros:

    a) Cantidad de obras a ejecutar

    b) Nivel de inversión programada

    c) Distancia entre estaciones de peaje

    d) Servicios ofrecidos al usuario

    e) Canon a abonar al Estado

    Interrelacionando las variables anteriores se ubicaron: el beneficio del usuario, la razonable rentabilidad del concesionario y una tarifa socialmente aceptable que no podía superar U$S 1,5/100 Km. promedio, que quedó a criterio del concesionario en cuanto al monto que pretendía cobrar en cada plaza de peaje.

    Producida la evaluación, adjudicación y las firmas de los contratos, se estableció un inventario de los bienes existentes en la red; determinándose el índice de estado en que el concesionario recibía cada tramo de la red, ya que el mismo es un elemento de evaluación a lo largo de todo el contrato estableciéndose que dicho índice puede elevarse pero nunca, a lo largo de la concesión, puede ser inferior respecto del valor en que recibió el concesionario cada uno de los tramos que integran su corredor.

     

    6 - PROBLEMAS INICIALES CON LOS USUARIOS

     La inexperiencia en la concesión de servicios de mantenimiento tal como se comentó, llevó a descuidar los siguiente aspectos:

    a) Falta de una adecuada preparación del usuario para pasar de un sistema que creía gratuito a uno pago, cuya mayor bondad se reflejaría en el transcurso del tiempo (12 años).

    b) Falta de conciencia del usuario en cuanto a que el libre tránsito que exigía en un camino alternativo de igual característica que el existente para evitar el pago, implicaría un grave perjuicio económico para un Estado en emergencia. Se caería en el absurdo de exigir la construcción de caminos paralelos cuando ni siquiera se podía mantener lo existente.

    c) Falta de explicación al usuario de que se trataba de una concesión para conservar y explotar y no de una concesión que exigía construir totalmente, lo cual le llevó a presuponer que pagaba por una obra que ya había sido construida con fondos del Tesoro Nacional.

    d) Falta de explicación de que se trataba de un sistema abierto y consecuentemente en algunos casos (tránsito local) la tarifa no era lo suficientemente equitativa.

    Todos los puntos mencionados se refieren fundamentalmente a que, en la necesidad de definir rápidamente la puesta en marcha del sistema, lo que faltó fue una política de difusión amplia, de forma tal que la comunidad lo asumiera como propio. Otro problema que se planteó fue que, dado que el sistema abarcaba a un conjunto de rutas con diferentes concesionarios, existían plazas de peaje cercanas pero en diferentes rutas; entonces el tránsito que abandonaba una, y tomaban otra cercana, tenía que abonar en más de una plaza de peaje. Esto se fue resolviendo a partir de pagos en una de las plazas y luego un "clearing" entre concesiones.

    Otro de los problemas a resolver fue el de las localidades o pueblos muy cercanos a las estaciones de peaje que tenían un tránsito local y que necesariamente tenían que pasar por ellas. Esto se resolvió con pases vecinales con un descuento importante en la tarifa que se otorgaba a los vecinos de la zona, mediante un mecanismo de identificación particular..

    Para la localización de las estaciones de peaje en los pliegos se habían definido tramos de la ruta, y la ubicación exacta era propuesta por el oferente, así, en algunos casos surgió que el lugar elegido era inadecuado y debieron ser trasladadas hacia otros sectores. Este problema si bien fue limitado, llevó a pensar que para el futuro la localización de las estaciones de peaje debe estar previamente definida por el Estado en una ubicación estricta.

    Muchas veces los usuarios, fundamentalmente los transportistas de cargas, en su búsqueda por evadir el pago del peaje, buscaban caminos alternativos dando un rodeo a las mismas e ingresando nuevamente a la ruta. Este tema se resolvió de dos maneras, por un lado se autorizó al concesionario a poner una barrera de peaje en estos caminos alternativos creados para evadir el sistema y, se combinó con las autoridades comunales una medida de control fuerte y sanción en cuanto al peso de los vehículos de carga, para fomentar que los transportes no hicieran este rodeo y de alguna manera fueran inducidos a continuar por la ruta por la cual venían abonando el peaje. Los problemas en este sentido siguen planteándose, en algunos casos a partir de la pavimentación de vías paralelas pertenecientes a la red secundaria. Las autoridades de las Direcciones Provinciales de Vialidad y de las Municipalidades son generalmente las primeras en advertir tal situacióm al ver rápidamente deterioradas las obras nuevas.

     

    7 - LOS AJUSTES TARIFARIOS Y MODIFICACIONES AL SISTEMA

    Las ofertas presentadas en las licitaciones originales fueron elaboradas en períodos de alta inflación incorporando los oferentes en sus ecuaciones económicas altos índices de riesgo e incertidumbre.

    En marzo de 1991, la sanción de la Ley de Convertibilidad introdujo un equilibrio económico en un sistema caracterizado por el constante y dispar crecimiento de los precios. Es necesario señalar que la referida Ley mantiene estable la relación peso-dolar estadounidense en una proporción aproximada de 1 a 1, impidiendo el incremento de los precios dado que los mismos pueden considerarse estables respecto de un parámetro que permanece constante. Esta bondad de la Ley y el respaldo del Tesoro Nacional que podía absorber todos los pesos canjeándolo por dólares estadounidenses permitió desindexar la economía.

    Ocurrió entonces que, por el método de ajuste previsto contractualmente, los precios relativos se distorsionaron rápidamente.

    Esta alteración de variables originó un incremento desproporcionado de la tarifa contractual del peaje, la cual pasó de U$S 1,50/100 Km a U$S 2,5/100 Km., lo que potenció la reacción al sistema y obligó al Estado Nacional a reestructurarlo bajo las siguientes pautas:

    *Determinación de la tarifa básica equivalente a U$S 1/100 Km.

    *Incorporación de una compensación indemnizatoria por una porción de dicha disminución

    *Corrimiento de las inversiones para poder mantener una ecuación económico financiera aceptable ante la reducción de los ingresos por peaje.

    *Atención de modificaciones puntuales ante reclamos de usuarios.

    *Es importante señalar que por sobre las condiciones económicas debían mantenerse inalterables las características técnicas del camino.

            Prórroga de los contratos un año más, elevando el término de la concesión a 13 años.

     

    8 - CONTROLES Y SEGUIMIENTO DEL SISTEMA

     El sistema de control se ha delineado teniendo en cuenta las pautas establecidas en este tipo de concesión por la medición de resultados. Es decir el compromiso contractual involucra tareas, obras e inversiones, la tarea debe estar cumplida dentro de pautas preestablecidas, la obra realizada en los plazos convenidos y las inversiones se deben corresponder con las pactadas. Para su seguimiento se definieron tres aspectos de control: uno técnico, otro económico- financiero y el tercero de relaciones con el usuario. De ellos podemos señalar lo siguiente.

    8a* Control Técnico

    A efectos del control de las condiciones exigibles se adoptan como parámetros fundamentales el Indice de Estado (I.E.) y el Indice de Serviciabilidad Presente (I.S.P.).

    El primero de ellos tiende a fijar un valor que brinda una acabada idea del estado del pavimento, de la evolución del deterioro y de las posibles causas que lo producen. El segundo está dirigido a evaluar las condiciones de transitabilidad, intentando proveer un índice de medición del confort que brinda el camino al usuario.

    En cuanto a las condiciones a alcanzar se ha dividido al plazo de concesión, que es de 144 meses, en tres (3) períodos; el primero correspondiente a los tres primeros años, el segundo de siete años comprendidos entre el inicio del cuarto año y la finalización del décimo, y el tercer período que abarca los dos últimos años de la Concesión.

    Para cada uno de los períodos se fijan valores mínimos del Indice de Estado y del Indice de Serviciabilidad Presente.

    Durante los tres primeros años los valores de Indice de Estado y del Indice de Serviciabilidad Presente no podrán descender a valores inferiores al 95% de los iniciales, medidos en oportunidad del Inventario Inicial.

    Desde el inicio del cuarto año y durante el segundo período el Indice de Estado (I.E.) deberá ser igual o superior a 6, mientras el Indice de Serviciabilidad Presente (I.S.P.) será igual o superior a 2,8.

    Para el tercer período se fija como condición exigible para la calzada que, al inicio del último año de la Concesión, el Indice de Estado no sea inferior a 7,5, valor que deberá mantenerse hasta la finalización del plazo de concesión.

    Cabe señalar que independientemente de las exigencias antes señaladas la firma Concesionaria tiene la obligación de efectuar como mínimo una repavimentación con mezcla tipo concreto asfáltico de un espesor no inferior a 5 cm. en la totalidad del corredor a su cargo, complementándose con la exigencia que al finalizar la concesión el espesor de la capa de concreto asfáltico existente no podrá tener un espesor menor al que tenía a la fecha del Inventario Inicial.

    Sin perjuicio de los valores especificados para los índices mencionados, se fijaron valores máximos para los parámetros que intervienen en su cálculo, de tal manera que se establecieron límites a la Rugosidad, Ahuellamiento, Fisuración y Desprendimientos.

    Rugosidad: La medición de la rugosidad, que provée un parámetro que permite evaluar la deformación longitudinal, se efectúa con Rugosímetros B.P.R., los valores especificados son:

    -Pavimento de concreto asfáltico 2m./km.

    -Pavimento c/tratamiento superficial 2,9 m./km.

    -Pavimento de hormigón 3,3 m./km.

    Ahuellamiento: A efectos de mesurar la deformación transversal, ya sea proveniente por ahuellamiento y/o hundimiento, se utiliza el método de la regla. El ahuellamiento deberá ser siempre inferior a 12 mm.

    Fisuración: Para los pavimentos flexibles se fija un máximo del 15% del área evaluada para limitar la fisuración del Tipo 4 según el catálogo de fisuras de la Dirección Nacional de Vialidad.

    Desprendimiento: En ningún caso está permitida la existencia de peladuras y/o baches. Complementariamente la documentación contractual establece condiciones de adherencia que debe cumplir la superficie de rodamiento de la calzada. En este sentido se determina que al finalizar el tercer año de concesión el coeficiente de fricción debe alcanzar un valor mínimo promedio por kilómetro de 0,40. Dicho valor deberá mantenerse hasta el final de la Concesión. Las mediciones de los coeficientes de fricción se efectúan con equipos tipo MU-METER.

    Por último, se complementan las condiciones fijadas para la calzada con las establecidas para las banquinas, fijándose para éstas un ancho que no podrá ser inferior a 3,00 m.

    Respecto a los controles a efectuar se han determinado tanto el Indice de Estado como el Indice de Serviciabilidad Presente en oportunidad de confeccionarse el Inventario Inicial; la medición de ellos en todos los corredores concesionados, permite obtener un nivel de comparación para las futuras mediciones.

    Sintetizando, los parámetros más relevantes a considerar son:
     

    Objetivo

    Parámetro

    Valores Mínimos

    Comodidad

    Indice de Serviciabilidad presente

    2,8 desde el 3º año

    Seguridad

    Adherencia neumático/pavimento

    0,4 desde el 3º año

     

    Señalamiento y demarcación horizontal

    80 microcandelas

     

    Pastos y malezas

    < 15 cm. de altura

    Estructura

    Indice de Estado (I.E.)*

    6 desde el 3&ordm; año

     

    Indice de Estado (I.E.)*

    7,5 en el último año

     

    Rugosidad (tipo B.P.R.)

    < 2 m/km

     

    Ahuellamiento

    < 12 mm

     

    Fisuración

    < tipo 4 (previo a piel de cocodrilo

     

    Desprendimientos y baches

    0

    (*) El I.E. varía de 1 hasta llegar a 10 puntos cuando el pavimento es óptimo, se calcula para cada tipo de pavimento en función de sus fallas más características.

    8 b* Control Económico - Financiero

    Las tareas que se realizan en esta área tienen por objeto verificar el cumplimiento de los compromisos contables, administrativos, económico - financieros, previsionales, laborales y fiscales.

    Con la asisitencia de una Consultora externa se lleva a cabo la verificación de los aspectos citados, mediante el análisis de balances trimestrales y anuales, revisión de los libros contables y demás aspectos que hacen al funcionamiento básico de las sociedades.

    El Organo de Control asiste a las Asambleas de Accionistas, participando con voz pero sin voto e interviniendo en la autorización de los cambios societarios que impliquen modificación en el cómputo de las mayorías, incorporación de nuevos socios o cambios en las formas societarias.

    Por otra parte verifica la evolución de la ecuación económico - financiera mediante indicadores de rentabilidad, y el mantenimiento de sus niveles razonables.

    Al tratarse de contratos subsidiados el Estado realiza el seguimiento de la evolución del tránsito, ya que la verificación de mayores volúmenes en relación a los previstos, implica la posibilidad de exigir a las empresas la ejecución de obras adicionales a las previstas contractualmente, por ese monto verificado de mayores ingresos.

    Otro de los aspectos auditados tiene que ver con las inspecciones en los puestos de peaje a fin de verificar el funcionamiento de los sistemas informáticos a través de los siguientes procedimientos:

    a) Verificación del equipamiento instalado en los puestos de peaje.

    b) Inspección de la metodología de cobro y registro del paso de vehículos.

    c) Auditoría administrativa de las rutinas por cambio de turno y cierre diario del puesto de peaje.

    d) Metodologías de control y envío de información manual y sistematizada a la administración central del concesionario.

    e) Recepción y verificación de información enviada por los puestos de peaje en la administración central.

    f) Registración contable y resguardo de la información de base de los sistemas.

    Resumiendo, el Organo de Control dispone de información sistematizada y periódica relativa a los ingresos según sus orígenes y gastos según sus aplicaciones, de las empresas concesionarias, situación que posibilita el seguimiento y verificación del seguimiento de los contratos.

    8 c* Atención al Usuario

    La creación de este área se basa en la necesidad de establecer lineas de relación concesionario - usuario en el nuevo rol proveedor de servicios - cliente. Como ya se ha expresado, la desaparición de los fondos específicos por la globalización de los impuestos, en el marco de una modificación de la política económica a nivel mundial, determinó la carencia de medios reales con que hacer frente a la financiamiento de la conservación vial.

    Surgió en este contexto la necesidad de atender a dicha conservación mediante la aplicación de tarifas directas a los usuarios, política que se enmarca en el modelo de modificaciones estructurales del Estado. Es así que los caminos como otros Servicios Públicos pasaron a tener una relación con la sociedad donde resulta necesario definir la actuación del ciudadano en su carácter de usuario, ya que éste parece confundirse con el de cliente determinando la necesidad de atender los interrogantes que se plantearon entre los servicios y el ciudadano en su papel de usuario.

    Es así, que el Estado no es más hoy un único actor. Se manifiestan nuevos actores, con los cuales se traban relaciones también nuevas:

    - Los clientes en tanto usuarios.

    - Los grupos de influencia locales.

    - Las instancias del globalización territorial (Mercosur)

    Y son estas relaciones las que definen la necesidad de efectuar un diagnóstico de la voluntad y de la capacidad de los Organismos de Control para responder a las demandas o exigencias de los clientes convertidos en usuarios, y elaborar explícitamente una política prioritaria en tal sentido.

    En este contexto, deben realizarse propuestas de clasificación, de desarrollo profesional y personal asociados a las funciones que tienen un alto contenido de relaciones con los clientes., buscando lograr el mejoramiento de las relaciones entre la Administración de los Servicios Públicos y los usuarios.

    Como es bien sabido, en el desarrollo de la larga práctica de estudios y negociaciones previas a la implementación de una obra de infraestructura, no se venía incluyendo la participación del usuario. En la concepción tradicional, aún hoy dominante, el proyecto tiende a ser desarrollado entre interlocutores institucionales. El usuario y el cliente no son tenidos en cuenta y su palabra está necesariamente dada en forma tardía, llegando al Ente de Servicios Públicos en forma de queja, cuando éste ya produjo las modificaciones de infraestructuras sin consulta.

    En esta situación el tono de protesta de los usuarios puede sorprender. Los testimonios de disconformidad llegan a los Servicios Públicos en forma individual ó grupal a través ONG, y en muchos casos con la aprobación de sectores sociales que se expresan con posterioridad y los conflictos deben resolverse o por lo menos buscarse paliativos mediante diálogos con la contraparte y posterior determinación de acciones que intervienen en el costo final de la obra.

    En materia de gerenciamiento de sistemas colectivos, el término usuario no es generalmente utilizado ni es demasiado considerado así como tampoco lo es el tema de la demanda social. Como utilización abstracta el usuario está incorporado a los modos de razonamiento de la administración solo al efecto de preferenciar la función del espacio público. Esta manera funcionalista y descarnada de tratar al usuario no repara en él, porque busca su desarrollo en tiempos lo más cortos posibles y de la manera mas segura.

    El usuario es excluído de la gestión activa de las obras de infraestructura. Se demanda que se conforme con las reglas de juego fijadas por la Administración Todo lo que tiene que ver con las otras funciones (por ejemplo, cosas simples como lo es en una ruta un aviso sobre la protección del paisaje) es excluído de toda consulta.

    Esta concepción nivelante hace que los interlocutores institucionales de los Servicios Públicos se tornen naturalmente privilegiados, ya que se brinda participación a las cámaras empresarias y grupos de intereses económicos y financieros dentro de la negociación técnica. dejando de lado a las asociaciones de usuarios.

    Sobre el campo a desarrollar en las políticas y acciones de los Entes de Servicios Públicos en este nuevo proceso, se requiere de un nuevo procedimiento de planificación, de concertación y seguimiento, con amplia participación social.

    El tiempo de conocimiento y difusión de información constituye el preámbulo de la concertación, ésta posteriormente no puede estar limitada más que por el tiempo razonablemente determinado en la realización del proyecto, sin desconocer las reglas de funcionamiento social que brinden la posibilidad de una codecisión.

    En efecto, la búsqueda del área de atención al usuario es la de instalar una vía de soluciones y acciones sociales a fin de asegurar el ajuste y las revisiones de las bases sobre las que se apoyen sus acciones que permitan anticipar la intervención de los usuarios y su participación como punto de partida de la transformación.

    Para ello, desarrolla un permanente monitoreo de la opinión del usuario en cuanto a su aceptación del sistema, inquietudes y reclamos, recepcionando y contestando los mismos, adoptándose las medidas correctivas que puedan realizarse dentro del marco contractual y capitalizando la experiencia para el nuevo proceso de concesión de mantenimiento.

    Surge asimismo la necesidad de fomentar que el verdadero inspector del sistema sea el usuario, a partir de la queja o de la sugerencia, o a partir de la necesidad que tiene como usuario habitual de la ruta y por tanto cliente de ella.

    Las necesidades del usuario deben determinarse y para ello se desarrollan encuestas, en las que ha podido evaluarse además, que la adhesión al sistema de peaje en la red vial de la República Argentina es cada vez más importante y sobre todo la de los usuarios habituales. Esos ciudadanos que están sobre el camino valoran cada vez más el servicio, y son quienes de alguna manera han hecho una cantidad importante de sugerencias contribuyendo a mejorar el sistema, y demostrando así que se han concientizado su cambio de rol de usuarios al de clientes.

    Una de las fases cubiertas contractualmente son los libros de quejas que existen en cada una de las estaciones de peaje, obligatorios de llevar por parte de los concesionarios, cuya información es revisada permanentemente. Esta modalidad de recepción de información se complementa con las encuestas, donde se trabaja sobre diversos lugares en los que los usuarios hacen una detención en su viaje (paradores, estaciones de servicio de carga de combustible, u otros), donde no se demora al usuario y la extensión del formulario de preguntas permite realizar evaluaciones dirigidas a los diferentes temas que involucra el servicio vial.

    La habilitación de lineas telefónicas de costo revertido ha sido una de las incorporaciones de los últimos tiempos que ha permitido la conexión directa del usuario con el Organo de Control y actualmente se trabaja en el armado de una página de INTERNET para brindar la información de eventos destacables de la red vial concesionada.

     

    10 - ESTADO ACTUAL DE LAS CONCESIONES

    Transcurridos más de casi siete años de puesta en vigencia del sistema con una modificación producida -como se ha dicho- por el cambio de la economía generada a partir de la convertibilidad que implicó una modificación de los contratos, el sistema concita paulatinamente la adhesión de diferentes sectores usuarios y, fundamentalmente, de los usuarios permanentes de las rutas que observan la mejora y que recuerdan el estado de los caminos que recibieron en la ultima década.

    En este contexto es necesario describir como ha sido la evolución del contrato durante los seis años ya finalizados para analizar cuales son las bases para realizar pronósticos tanto técnicos como económicos.

    Al cabo de los seis primeros años de concesión han sido tratados por distinto tipo de obra un total de 8.428 Km sobre un total de 8866 Km es decir aproximadamente un 95 % del total.

    En ese 95 % corresponden:

    a) Obra Nueva: 106,18 Km

    b) Reconstrucción: 1270,68 Km

    c) Rehabilitación: 4495,90 Km

    d) Rehabilitación preventiva: 2555,57 Km

    La construcción y la conservación han originado una inversión económica por parte de los concesionarios equivalente a:

    Año 1 $ 133.521.000

    Año 2 $ 131.754.000

    Año 3 $ 175.024.000

    Año 4 $ 225.269.000

    Año 5 $ 225.543.000

    Año 6 $ 213.383.000

    Lo que implica un promedio anual aproximado de inversión equivalente a $ 184.082.500.-

    Por otra parte se destaca que los concesionarios han ejecutado obras no previstas para mejorar el nivel de servicio, tales como:

    - Intersecciones

    - Ensanche de puentes

    - Alto nivel sobre ferrocarril

    - Defensa de puentes

    - Mejora de accesos urbanos

    - Iluminaciones

    Ahora bien, para definir en términos generales el estado de la red concesionada se clasificaron los distintos rubros principales en:

    - Bueno

    - Regular

    - Malo

    siendo estos rubros los siguientes:

    - Calzada

    - Banquina

    - Zona marginal

    - Seguridad

    - Señalamiento vertical

    - Señalamiento horizontal

    Al respecto, se puede concluir del análisis de estos ítems entre Noviembre de 1990 y julio de 1997 lo siguiente:

    a) Calzada: El estado buenos se incrementó del 17% al 76 %

    b) Banquinas: mejoraron en su estado del 12% al 90%

    c) Zona Marginal: Pasa del 18% al 85 % en estado bueno

    d) Seguridad: Mejoró del 15% al 99%

    e) Señalamiento Vertical: Evolucionó a estado bueno del 11% al 96%

    f) Señalamiento Horizontal: Mejoró el estado bueno del mismo desde el 10% al 94%

    Los ingresos totales generados por el sistema durante los primeros seis años de concesión, son de $ 1.614.854.000 donde un 76 % corresponden al cobro directo de peaje y un 24 % a la compensación que aporta el Gobierno y otros ingresos que provienen de las ventas de bienes y servicios varios.

    El tránsito medido en unidades equivalentes fue de 607.388.000 vehículos para los seis años analizados.

     

    11 - COMENTARIOS GENERALES

    Como se señalara, el sistema fue previsto para empresas contratistas de obra pública que, en aquel tiempo y frente a la paralización general de obras no tenían actividad concreta. La implementación del mismo produjo un fenómeno muy particular en estas empresas: aquellas que se asumieron como empresas concesionarias aún creando estructuras paralelas a las de su empresa principal, han tenido desarrollos más importantes que aquellas que se han quedado en su función de empresas constructoras. Es decir, la asimilación al sistema requiere de las empresas un cambio importante en su mentalidad, ya que deben dirigir su acción solo hacia ejecución concreta de las obras como cualquier empresa constructora de obras, sino también y fundamentalmente hacia la identificación de los requerimientos del usuario y al servicio del mismo.

    En ese sentido, la Adminsitración de Caminos ha aprendido que no es necesario que las concesionarias de este tipo de sistema sean empresas totalmente contratistas, porque en realidad este es un negocio de explotación y no uno específico de obra pública. Es un negocio que tiene que ver con empresas conocedoras del quehacer vial pero también un negocio vinculado con empresas que tengan que hacer un marketing sobre el usuario, una relación de venta del servicio que si bien en muchos casos es un servicio cautivo, porque los tránsitos son cautivos, también la producción de mejoras en el servicio evita reacciones frente al pago y genera hasta una competencia de rutas que se puede y se está dando en el país.

    En algunas legislaciones las empresas contratistas no pueden ser concesionarias sino que tienen que ser empresas independientes. Sin embargo la experiencia ha señalado que las empresas que se han desarrollado con una estructura independiente de la empresa contratista, han demostrado que tienen una mejor relación con el usuario y la comunidad en general. Contrariamente a esto las empresas que han tenido un perfil eminentemente constructor son las que independientemente de efectuar obras y mejoras en su corredor tiene una mala relación con los medios de la comunidad y con los usuarios en su corredor en general.

    Existe otro aspecto importante de cambio que este sistema ha generado, y esto es que, en el funcionamiento interno de las propias empresas constructoras, normalmente las que están vinculadas al Estado tienen una política de ejecutar los proyectos que se le encomiendan tratando de reducir costos, de efectuar algunas economías que muchas veces redundan en la durabilidad del camino y de las construcciones que efectúan. Se produce un cambio importante, porque, teniendo en cuenta que las empresas tienen que explotar el corredor por l3 años, tienen que pensar, en términos de economía para mejorar su rentabilidad; pero sin deteriorar el camino porque tarde o temprano van a tener sanciones económicas por parte de los controles del Estado en cuanto al estado general del camino o sanciones por parte de los usuarios. Esto ha implicado la necesidad de contratar por parte de las empresas, los servicios de consultoría para inspeccionar sus propias obras, y para obtener la calidad técnica requerida.

    Ello es importante porque en las empresas concesionarias que han surgido experimentaciones sobre diferentes tipos de pavimentos, investigaciones sobre la mejora de los materiales e investigaciones sobre la durabilidad de los mismos, lo que en el fondo han permitido un mejoramiento integral del sistema. Las empresas comprometidas a desarrollar un proyecto que mantenga el camino en buenas condiciones durante los 13 años han visto también la necesidad de no estar atadas a un proyecto específico como cualquier obra pública, sino a tener un plan de obras, un plan de conservación y a buscar la maximización técnica de este plan de obras y de este plan de conservación sabiendo que cualquier búsqueda de economía en la calidad va a redundar después en una deseconomía muy importante priorizando entonces caminos técnicos alternativos.

    Desde el punto de vista del planeamiento empresario otro aspecto a destacar es la importancia que dan los empresarios a tener un contrato de mediano plazo con parte de ingresos por cobro directo en el contexto de una economía estabilizada.

    Recordemos que la estabilidad se incorpora después de haberse iniciado el sistema y brinda al mismo la posibilidad de planificar en el mediano plazo, permitiendo sobre todo una financiación razonable.

    A partir de ella se desarrollan todos los mecanismos motores tal como la compra en el exterior de equipos de ultima generación, la contratación a largo plazo de servicios de consultaría especializada, la posibilidad de contar con plantas permanentes de personal propios o de subcontratistas tratando de evitar la rotación del mismo.

    Todos estos cambios que se han producido tanto en el camino, como en la operación de las empresas concesionarias así como en la mecánica de control han modificado profundamente los sistemas de intervención del Estado sobre los caminos y han sido el germen de otros cambios que se producen en el sistema vial argentino.

    Es por ello que este desarrollo de la primera etapa de un sistema de concesión de mantenimiento y rehabilitación nos lleva a considerar que el sistema de mantenimiento de la Red Vial Argentina a través de las concesiones con cobro de peaje se encuentra en el inicio de su etapa de mayor desarrollo.

    Habiendo superado las obras iniciales y prioritarias que se describieron anteriormente y a través de las cuales se satisfacían las necesidades más urgentes y visibles de la red, se sucederán ahora aquellas obras que son fruto de varias circunstancias:

    1) Las nuevas necesidades de los usuarios por un mayor incremento de tránsito originado en factores de mercado (estabilización de la economía, integración al MERCOSUR).

    2) El seguimiento de la evolución del parámetro índice de estado en cada tramo del corredor, ya que el mismo resume las principales características del camino y evidencia aquellos problemas que hace cuatro años atrás no parecían medianamente visibles como para poner fechas de ejecución de obras para solucionarlos.

    3) Los nuevos requerimientos de los usuarios, los que una vez superados los problemas de transitabilidad solicitan obras de mayor seguridad y confort y mayores servicios de atención a los usuarios.

     

    Es decir, el camino posee vida tanto en su superficie como en su interior y ambas deben ser atendidas por el concesionario para solucionar aquellos problemas que sin haber sido detallados eran de presuponer que sucederían.

    La forma de encarar estas dos situaciones indudablemente pasa en primer lugar por la ejecución de estudios de ingeniería ya sea propia o de consultoría. En segundo lugar dependerá de la posibilidad de materializar los proyectos en los plazos contractuales remanentes (seis años) sin alterar las tarifas que se están cobrando.

    El Gobierno Nacional ha tenido en cuenta la posibilidad de que se produzcan situaciones en las cuales la solución no sea viable dentro del esquema económico actual. Y para ello ha previsto que la financiación faltante a los proyectos se pueda realizar mediante:

    a) incremento de tarifas

    b) incremento del plazo de concesión

    c) otorgamiento de compensación económica

    d) colaboración de la comunidad alcanzada por la mejora (Gobierno Provincial)

    e) combinación de las anteriores.

    Esta amplitud de posibilidades de financiamiento permite, en el caso de los proyectos que resulten prioritarios, que los usuarios que se ven beneficiados por el mismo sean quienes colaboren en solventar el costo de su construcción. Ya sea:

    a) porque utilizan el camino, en cuyo caso la colaboración será por incremento de la tarifa y/o el plazo de concesión (se paga durante más tiempo).

    b) porque responde a intereses particulares de la Nación (compensación económica)

    c) porque surge de una necesidad de la Región o de una comunidad de la misma, en cuyo caso se buscara la posibilidad de que colabore el Gobierno Provincial para satisfacerla.

    En síntesis, si bien el sistema de concesión viales se ha desarrollado dentro de situaciones cambiantes la expectativas respecto del mismo quedan cubiertas ya que han permitido:

    1) Revertir el estado de los corredores viales mas importantes del País.

    2) Permitir una planificación del mantenimiento y el mantenimiento por un plazo prolongado llevándolo a una condición muy deseable al fin de la concesión.

    3) Tener una integración permanente y viva con la comunidad y los usuarios del camino.

    4) Permitir la ejecución de obras necesarias que no fueron previstas originadas en condiciones nuevas de las economías regionales.

    5) Orientar el uso de los bienes públicos con un sentido social mas justo ya que quien más utiliza el camino más paga su mantenimiento.

    6) Garantizar a un sector de la comunidad una fuente estable de trabajo y de empleo generado por recursos genuinos y compromisos que el Estado Nacional esta dispuesto a mantener en forma irrenunciable.

    7) Destinar los recursos de la Nación a efectuar obras en sectores de bajo tránsito o que por razones políticas o sociales no era aconsejable la aplicación del sistema de peaje.

     

    BIBLIOGRAFIA

            Ley N&ordm; 17.520 (Concesión de Obra Pública).

            Ley N 23.696 (Emergencia Económica).

            Decreto 2039/90 (Otorgamiento de las Concesiones Viales).

            Decreto 527/91 (Ajuste del Decreto 2039/90).

            Decreto 1817/92 (Renegociación de los Contratos de la Concesiones Viales).

            Pliego de Condiciones y Especificaciones Generales para la Concesiones de Obras Públicas.

            Pliego de Condiciones Particulares para las Concesiones de Obras Públicas.

            Pliego Técnico Particular para la Licitación de la Concesión de Obras Públicas.

            Publicación del Organo de Control de Concesiones

            Los datos valorativos corresponden a información del Organo de Control de Concesiones Viales. 


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