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La Problemática del Transporte en la Ciudad Autónoma de Buenos A

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Estructura urbana. Transporte Metropolitano. El Problema del Transporte Metropolitano. Organismos Responsables de Solucionar Dicha Problemática. Descripción del Objetivo. Focalización del Objetivo a Analizar. Desarrollo de la Situación. Red de Tránsito Pe

Agregado: 14 de ENERO de 2002 (Por Hugo Campos) | Palabras: 11149 | Votar! |
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Categoría: Apuntes y Monografías > Ecología >
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    Trabajo realizado por

    HUGO CAMPOS hcampos@inea.com.ar

    La Problemática

    del Transporte

    en la

    Ciudad Autónoma de

    Buenos Aires

    Integrantes:

     

    Campos, Hugo                                                                      Colaboración:

                                                                               Becerini, Marta Isabel

                                                                           Bustamante, Gonzalo                                                                               

    ÍNDICE GENERAL

          RESUMEN.................................................................................................... 2

    1.      Introducción General

    1.1.   Estructura Urbana..................................................................................... 3

    1.2.   Transporte Metropolitano......................................................................... 3

    1.3.   El Problema del Transporte Metropolitano................................................ 5

    1.4.   Organismos Responsables de Solucionar Dicha Problemática.................... 7

    1.5.   Descripción del Objetivo........................................................................... 7

    2.      Focalización del Objetivo a Analizar

    2.1.   Introducción Específica............................................................................. 7

    2.2.   Desarrollo de la Situación.......................................................................... 9

               2.2.1. Red de Tránsito Pesado................................................................... 12

    2.2.2 Efectos sobre la Salud...................................................................... 13

    2.2.3 Muertes en Accidentes de Tránsito................................................... 17

    3.      Propuestas para mitigar las problemáticas

    3.1.   Descripción de Propuestas....................................................................... 18

    3.2.   Medidas para Mejorar el Transporte Público de Pasajeros....................... 21

    3.2.1        Medidas para Disminuir el Número de

    Autos Particulares en la Ciudad..................................................... 24

    3.2.1.1. Subtes que crecen............................................................ 25

    CONCLUSIONES............................................................................................. 27

    ANEXO

                       I.      Enunciado de una encuesta para reflejar la opinión de la gente

    sobre la problemática............................................................................. 29

                     II.      Ley de la Ciudad N° 216....................................................................... 32           

                  III.      Ley Nacional  N° 25.031 de Transporte Metropolitano.......................... 36

                  IV.      Ordenanza Municipal N° 39.025/96 (en parte)....................................... 39

         BIBLIOGRAFÍA........................................................................................... 48

    RESUMEN

    El congestionamiento del tránsito atenta contra la productividad debido al costo del tiempo perdido en transporte. Además, el lento movimiento de los vehículos automotores en calles congestionadas provoca un consumo más elevado de combustible y mayores emisiones de contaminantes.

                El Área Metropolitana de Buenos Aires está comprendida por la Ciudad de Buenos Aires y 25 partidos que la circundan, que tuvieron origen a través de la expansión ferroviaria a principios del siglo pasado y en los últimos años  se vio influenciado por el vertiginoso crecimiento del parque automotor, lo que trajo aparejado un mayor ingreso de vehículos a la Ciudad en detrimento del transporte público de pasajeros.

                Los procesos de la ciudad funcionan como un sistema de interrelaciones donde la modificación en una de sus partes repercutirá en el resto, es así que una mejora en la red de transporte público resultará en favor de la disminución del uso del vehículo particular, reduciendo en consecuencia la contaminación que estos ocasionan.

    En los últimos años las medidas tomadas no han hecho otra cosa que favorecer el uso del automóvil pues la falta de previsión ha llevado a la pérdida de participación del transporte masivo, falta de inversión en el transporte público de pasajeros, escasez de fondos públicos, vías principales congestionadas, principalmente al acceder al área central o en zonas barriales de alta concentración urbana. Los factores antedichos se conjugan para atentar contra la salud de la población en general y de las personas que habitan en las zonas céntricas y de alta densidad de población y baja cantidad de espacios verdes en particular. Tal es así que según los últimos estudios en la Argentina, en los años 80 se registraba un 6% de niños asmáticos; y para 1999 los resultados muestran que el 16% de los niños de 6 años padecen de dicho trastorno.

                Otros problemas son el ruido, que ha hecho que Buenos Aires sea la 5° ciudad más ruidosa del mundo; y la imprudencia e irresponsabilidad tanto de los peatones como de los conductores y la falta de aplicación de la normativa por parte de las autoridades, hace que la ciudad se halle entre los primeros puestos de las metrópolis con mayor cantidad de muertos en accidentes de tránsito.

                Para disminuir los problemas que trae aparejado el transporte se realizaron propuestas que apuntan a fomentar el uso del transporte público que ayudaría a reducir las emisiones y mejoraría la circulación en las arterias principales de la ciudad que se congestionan en las horas pico. Otras medidas son la conversión de los vehículos a GNC, la extensión de la red de subterráneos, la creación de centros de trasbordo en lugares estratégicos de la ciudad y la ampliación de la red de ciclovías y bicisendas que permitan un desplazamiento desde los lugares más alejados hasta el macro y microcentro porteño y dejen así de ser una simple red que sólo sirve para el esparcimiento y se convierta en una alternativa más para ir a los sitios de trabajo, puesto que es un vehículo cuyo motor aumenta su vida útil y rendimiento conforme más se lo utiliza.

                Finalmente a las propuestas anteriores se le debería sumar el incremento del arbolado público en la Ciudad en general y en las zonas de mayor tránsito vehicular en particular, que ayudaría a reducir la concentración de gases contaminantes y mejoraría  la calidad de vida de los habitantes de Buenos Aires.

    LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE

    EN LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES

    1. INTRODUCCIÓN GENERAL

    1.1. Estructura Urbana

    El congestionamiento del tránsito atenta contra la productividad debido al costo del tiempo perdido en transporte. Además, el lento movimiento de los vehículos automotores en calles congestionadas provoca un consumo más elevado de combustible y mayores emisiones de contaminantes.

    En el Área Metropolitana de Buenos Aires, como en todo núcleo de similar importancia, se desarrollan cientos de actividades diversas. Ellas incluyen algunas que, como la residencial, resultan altamente repetitivas, en tanto otras son totalmente singulares, tales como aeropuertos, usinas y sedes gubernamentales. Cada una de esas unidades no son autosuficientes –no comienzan y terminan en sí mismas-, sino que requiere, por el contrario, de mutuas y diversas interacciones para su pleno desarrollo.

    Estas demandas de articulación entre las personas y de su vinculación selectiva con el universo de las actividades generan la necesidad de movilizar personas y objetos.

    Como consecuencia, una de las características más neta de la vida urbana es la vigencia de flujos masivos a través de los cuales se concretan las relaciones interpersonales y se viabilizan los procesos de producción y de consumo de bienes y servicios. Las mencionadas interrelaciones tienen lugar en las más variadas escalas territoriales y temporales, involucrando de manera específica a los diversos tipos de actores urbanos, a través de un conjunto relativamente restringido de modos –particulares, asociaciones entre recursos infraestructurales y medios de movilidad-, o también, de la mutua articulación entre los mismos.

    1.2. Transporte Metropolitano

    Reconociendo la existencia de la región metropolitana de Buenos Aires con la Ciudad y los más de 25 partidos que la circundan, la configuración actual de la región metropolitana, que desde su origen estuvo influenciada por el desarrollo de la red ferroviaria, aparece hoy definida por las autopistas de acceso a la ciudad y por la red transversal de vías que a modo de anillos han ido alentando el desarrollo poblacional y la formación de asentamientos urbanos; lo que trajo aparejado un aumento en la cantidad de vehículos particulares que ingresan a la Ciudad en detrimento del uso del transporte público de pasajeros.

                En la Ciudad de Buenos Aires operan 156 líneas de colectivos manejadas por 85 empresas con una flota que alcanza los 5000 coches y transportan diariamente a 2,1 millón de pasajeros. Las 7 líneas de ferrocarriles en sus 830km de red (de los cuales 164 están electrificados) transportan a aproximadamente 1,58 millones de pasajeros diarios y finalmente las 5 líneas de subtes y el Premetro transportan a 1016000 pasajeros por día.

    Indicación de estaciones de subtes, trenes, cabeceras de colectivos y autopistas

    Distribución de red de colectivos, subtes y trenes

    1.3. El Problema del Transporte Metropolitano

    Las técnicas de análisis urbano consideran a la ciudad como un sistema de interrelaciones –anteriormente definido- en el cual cualquier decisión que afecte a una de sus partes, repercute en mayor o menor grado en las restantes.

    Dentro de los mecanismos que regulan el funcionamiento de la ciudad  como sistema de interrelaciones, el transporte y la circulación urbana desempeñan un rol fundamental: sea por sus efectos directos, al posibilitar el desplazamiento de personas o bienes, o bien sea por sus efectos indirectos al inducir transformaciones en la estructura urbana. A su vez, infrestuctura y servicios de transporte ejercen una influencia decisiva en la morfología y el funcionamiento urbano.

    El problema del transporte no puede resolverse en sí mismo; al actuar en el ámbito de la ciudad es preciso conocer a fondo sus características para llegar a determinar no sólo la demanda de transporte previsible sino también los medios más adecuados para satisfacerla, quienes estarán en estrecha relación con las características estructurales de la ciudad y con la deseada coordinación de los diferentes medios actuantes.

    Finalmente cabe señalar que los transportes son un instrumento de poder de la autoridad para regular el desarrollo urbano de acuerdo con planes trazados, dando prioridad a la relación entre el desarrollo urbano y el transporte, a las características de la ciudad y su relación con la región y las necesidades de relación que ello plantea, para satisfacer la adecuada movilidad de sus habitantes. La experiencia internacional confirma la postura que, se entiende, debe asumirse, en el sentido de que las políticas deben estar dirigidas a inducir el uso de medios de transporte masivos, tendientes a minimizar los costos intervinientes en tal decisión.

    La situación actual:

                Los distintos indicadores muestran que la situación actual de los transportes urbanos en la ciudad comienzan a ser alarmantes:

    v   El número de automóviles particulares ha aumentado en forma sostenida al igual que la circulación por camiones y ya existe congestión en varios corredores que se destacan por su intensidad, por su duración diaria y por la amplitud de las áreas que abarca.

    v   Los transportes públicos, tanto en el medio automotor, como los ferrocarriles suburbanos y subterráneos, resultan inadecuados en ciertos itinerarios por el volumen de servicio que ofrecen (por exceso o defecto de oferta) o por los itinerarios o zona que cubren o dejan de cubrir.

    v   Es conocido que la población de la ciudad no ha variado durante las tres últimas décadas pero ha cambiado su estructura, creando nuevas demandas de transporte y requiriendo nuevas accesibilidades.

    v   A medida que la ciudad y su región crecen y aumenta la urbanización, se incrementan las necesidades de movilidad de la población y de carga, lo cual intensifica la demanda de soluciones para el transporte masivo y la necesidad de coordinar los servicios existentes. De no tomarse medidas, se continuará recurriendo cada vez más al automóvil privado.

    v   La carencia de vías transversales en la ciudad sigue apareciendo como uno de los problemas más difíciles de resolver, principalmente en el cruce de líneas de ferrocarril.

    v   Deberá insistirse en conocer con mayor precisión el volumen de viajes que se realiza en la ciudad (de pasajeros y de carga) así como la participación de los diferentes medios, en especial su distribución por corredores principales. Debe reconocerse la intensidad de la utilización de la red viaria, la influencia del aumento del uso del automóvil y la existencia de servicios “no regulares” en el servicio público.

    v   La oferta en términos de horarios y frecuencias, si bien muestra en general niveles razonables de horario de demanda sostenida, suelen producirse “baches” como consecuencia de gestiones de tráfico deficientes y congestiones de tránsito en las principales vías donde circulan. Esta congestión además se ve agravada por la intensa circulación de taxis y autos particulares.

    Estas medidas han priorizado en última instancia lo que hoy muestra la estructura de la movilidad urbana. Alta participación del automóvil, pérdida de participación del transporte masivo, falta de inversión en el transporte público de pasajeros, escasez de fondos públicos, vías principales congestionadas, principalmente al acceder al área central o en zonas barriales de alta concentración urbana.

          Por eso en este caso puede verse la necesidad de la integración del análisis de estructura urbana (uso del suelo, densidades, etc.) y el desarrollo armónico de la red de transporte público (canales de fluidez).

    1.4. Organismos Responsables de Solucionar Dicha Problemática

                Actualmente la Secretaría de Transporte de la Nación está decidiendo acerca del llamado a licitación de consultoría para el “Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (ETRAM)” que incluye el asesoramiento para la formación del soporte inter – institucional para la Región Metropolitana. En tanto se concrete la iniciación del mismo, la Secretaria de Planeamiento Urbano y Ambiental de la Ciudad acordó con la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Buenos Aires la realización de este Estudio a través del Centro de Estudios de Transporte.

    1.5. Descripción del Objetivo

                Nuestro objetivo está en relevar y analizar la contaminación del aire producida por el transporte que conspira contra el medio ambiente y la calidad de vida y generar propuestas de mitigación.

    2. Focalización del Objetivo a Analizar

               

    2.1. Introducción Específica

                Desde tiempos remotos, cuando el transporte era a tracción a sangre, hasta los tiempos más modernos del ferrocarril, el transporte fue evolucionando.

                En la actualidad han cobrado importancia los autos particulares  y los vehículos de transporte masivo de pasajeros como los colectivos y los ómnibus, los camiones y el transporte aéreo.

                En la Ciudad de Buenos Aires el problema de tránsito ha empeorado debido al aumento del parque automotor particular no sólo de la propia Ciudad sino también de los que ingresan desde el Gran Buenos Aires, lo que hace que más de un millón de vehículos transiten diariamente por Buenos Aires con las consecuencias que esta situación  trae aparejada; siendo la principal el aumento de emisiones de gases que se producen en los embotellamientos diarios  tanto durante la mañana como por la tarde.

                Los embotellamientos no solamente aumentan  las emisiones de gases (como se muestra en el gráfico de EMISIONES DE GASES), sino que también ocasionan la disminución de la velocidad del transporte colectivo de pasajeros que diariamente mueven 2100000 personas por día. Esta situación determina además de las pérdidas de tiempo, cansancio, estrés, mal humor en los usuarios que redunda en la disminución del trabajo productivo.

                Los accesos a la Ciudad de Buenos Aires que se muestran en el gráfico son causantes de los embotellamientos, especialmente en el Acceso Norte

    Fuente: Plan Urbano Ambiental

    EMISIONES DE GASES

    Relación entre velocidad y contaminantes

    2.2. Desarrollo de la Situación

                La contaminación del aire en la Ciudad de Buenos Aires se debe fundamentalmente a los gases que se producen durante la combustión, en los motores de los vehículos (fuentes móviles) y, en menor medida, por la actividad industrial (fuentes fijas).

                Las fuentes móviles son: los vehículos particulares, el transporte público y el de carga.

                Según datos de 1996 había 1318995 vehículos en la Ciudad de Buenos Aires distribuyéndose en forma porcentual de la siguiente manera: 80,93% autos, 14,18% camiones y camionetas, 3,19% motos, 1,45% transporte público, y 0,25% otros. A la cifra de vehículos inicial se le deben sumar los que diariamente provienen del Gran Buenos Aires lo que hace que la cifra pueda llegar a duplicarse; es decir la cifra ascendería a 2,6 millones de vehículos diarios.

                En el siguiente gráfico se muestran los porcentajes anteriormente citados:

                Esta gran afluencia de vehículos provoca un incremento de la contaminación del aire debida a:

    v   El aumento del parque automotor (especialmente por el uso masivo del automóvil particular)

    v   La falta de mantenimiento de los vehículos

    v   La escasez de las inspecciones

    v   La dasactualización de la normativa vigente

    v   La falta de campañas de educación

    como consecuencia de los ítems anteriores es posible observar desde lejos o desde el aire, la bruma marrón que envuelve a la ciudad, la sensación sofocante que se percibe en el microcentro y en arterias muy circuladas de Buenos Aires. Esta bruma estaría formada principalmente por partículas visibles y su altura llegaría hasta los 1600 metros.

    La situación actual en Buenos Aires es la siguiente:

    v   Faltan aún estudios planificados y permanentes sobre la contaminación del aire de Buenos Aires.

    v   La fuente principal de la contaminación atmosférica proviene de los vehículos a motor.

    v   En el microcentro de la ciudad  se superan con frecuencia los niveles aceptables[1]

    v   La distribución de los contaminantes es pareja sobre la Ciudad, con excepción de algunos contaminantes que presentan niveles mayores en la zona del microcentro.

    v   El problema en la ciudad se agudiza en las calles angostas, especialmente las que tienen edificación alta y un intenso tránsito.

    Estado de la contaminación atmosférica en Buenos Aires:

    Especie

    Concentración del contaminante

    CO (monóxido de carbono)

    Dependiente del tránsito local, en aumento.

    NO (monóxido de nitrógeno)

    Dependiente del transito local, alta y en aumento

    SO2 (dióxido de azufre)

    Baja, probables emisiones esporádicas

    Pb (plomo)

    Baja por la sustitución de las naftas sin plomo

    MP (material particulado)

    Dependiente del tránsito local, alta y en aumento

    NO2 (dióxido de nitrógeno)

    Moderadamente alta y uniforme en promedio

    O3 (ozono)

    Baja en las cercanías de las fuentes de emisión

    HC (hidrocarburos)

    Alta concentración de poli - aromáticos

    Principales contaminantes que se producen durante la combustión:

    Gasoil

    Ž    Hollín (partículas)

    Ž    Óxidos de nitrógeno

    Ž    Hidrocarburos Monóxido de carbono

    Ž    Óxidos de azufre

    Gas Natural Comprimido (GNC)

    Ž    Monóxido de carbono

    Ž    Óxidos de nitrógeno

    Ž    Hidrocarburos

    Nafta

    Ž   Monóxido de carbono

    Ž   Óxidos de nitrógeno

    Ž   Hidrocarburos

    Ž   Partículas

    Ž   Plomo

    Ž   Óxido de azufre

    Los expertos dicen que si se quiere mejorar la calidad del aire promedio de las ciudades es necesario actuar sobre el principal contaminante que es el automóvil privado.

    2.2.1. Red de Tránsito Pesado

    Otro de los factores que no sólo contribuye a la contaminación atmosférica sino que también deteriora el estado general de las calles y, en ciertos lugares, al detrimento de la infraestructura edilicia es el transporte de cargas que solía circular sin ningún tipo de control o éstos eran muy escasos, no existiendo una trama de circulación establecida. Con la sanción de la Ley de la Ciudad N° 216 y su modificatoria la Ley de la Ciudad N° 454[2] que crean la nueva red de tránsito pesado y así un ordenamiento para la circulación de estos vehículos.

    Fuente: Secretaría de Transporte del G.C.A.B.A.

    2.2.2. Efectos sobre la Salud

                Teniendo en cuenta que una persona adulta inhala diariamente en promedio 13,5 kg de aire, 1,2 kg de alimentos y 2 kg de agua; queda en claro la importancia que tiene la presencia de contaminantes tóxicos en el aire.

                Los efectos de un contaminante dependen en gran medida de su concentración en el aire y del tiempo de exposición al mismo.

                Muchos contaminantes presentan un valor umbral, que es la concentración máxima de una sustancia a la cual la gente puede estar expuesta sin que aparezcan efectos adversos sobre la salud. Por el contrario los compuestos cancerígenos no poseen un valor umbral, es decir su sola presencia en el aire  presenta un riesgo para la salud, en consecuencia su nivel debe ser cero.

                La mayoría de los contaminantes poseen valores permisibles de exposición es decir las concentraciones consideradas seguras. [por ej.: para el monóxido de carbono (CO) la concentración máxima permisible es de 9 partes por millón (ppm)].

                Los más afectados por los contaminantes presentes en el aire suelen ser los ancianos, los niños y quienes padecen trastornos respiratorios o cardiovasculares. Esta información fue respaldada en el Congreso Mundial del Asma, dado en Buenos Aires en 1999, donde uno de los oradores afirmó que el origen del asma: “ha sido vinculado con cierto número de factores, entre los cuales se incluyen la exposición a los alérgenos, el tabaquismo, las infecciones respiratorias y la contaminación ambiental”.

                Según los últimos estudios en la Argentina, en los años 80 se registraba un 6% de niños asmáticos; y para 1999 los resultados muestran que el 16% de los niños de 6 años padecen de dicho trastorno.

    Mapa de olores de la Ciudad de Buenos Aires

    Densidad de población

                Como se puede observar en los planos anteriores hay una relación unívoca entre los factores contaminantes y la concentración de la polución, con los consecuentes perjuicios para la salud. Esto se agrava por la falta de espacios verdes en esas zonas y el alto grado de edificación

                En el siguiente cuadro se describen los efectos sobre la salud de los principales contaminantes químicos presentes en la atmósfera de la Ciudad de Buenos Aires:

    Especie
    Efectos sobre la Salud

    Hidrocarburos

    Participan en la formación del smog y algunos de ellos son cancerígenos (ej.: alfa – benzopireno,  metil – colantreno)

    Partículas

    Tos, neumonía, asma y bronquitis.

    Ž    Algunas partículas son tóxicas por sus características físicas o químicas.

    Ž    Una alta concentración de partículas en el aire , aunque no sean tóxicas, puede superar la capacidad normal de los pulmones para eliminarlas, perjudicando la respiración.

    Ž    Pueden actuar junto a otros contaminantes, absorbiendo sustancias tóxicas o transportando bacterias, virus o alérgenos.

           Las partículas que presentan mayor riesgo para la salud son las que permanecen durante más tiempo suspendidas en el aire, aumentando así la probabilidad de ser inhaladas. Los humos del tabaco, de los escapes y de los incineradores, sirven como transporte de hidrocarburos policíclicos aromáticos (HPA) con efectos cancerígenos. Las partículas líquidas con elevado grado de contaminación biológica, como las que se originan en plantas de tratamiento de efluentes cloacales, pueden transmitir enfermedades. Muchas partículas, principalmente las de origen biológico, por ejemplo el polen, pueden provocar alergias en personas sensibles.

    Óxidos de Azufre (SOx)

    Pueden provocar en el pecho, flema, tos y bronquitis. Cuando sus concentraciones en el aire son elevadas afectan las vías respiratorias y hasta pueden producir la muerte.

    Óxidos de Nitrógeno (NOx)

    Irritan las vías respiratorias. El dióxido de nitrógeno aumenta la susceptibilidad a las infecciones respiratorias y afecta el normal funcionamiento de los pulmones. Perjudica especialmente a los asmáticos. Incrementa la sensibilidad al polen y al polvo en zonas urbanas.

    Plomo (Pb)

    Los recién nacidos y los niños son los más vulnerables a la contaminación por plomo. En casos de altas concentraciones, se pueden producir anemias y afecciones del sistema nervioso como es el caso del saturnismo

    Smog

    Irrita las mucosas internas del aparato respiratorio y los ojos.

    El ozono, que es uno de los principales componentes del smog, puede producir desde efectos tóxicos en el aparato respiratorio hasta la muerte por hemorragias. También puede dañar los tejidos pulmonares y reducir las defensas del organismo contra las bacterias y los virus.

    Monóxido de Carbono (CO)

    Es un veneno gaseoso que actúa por la vía respiratoria impidiendo el transporte de oxígeno a los tejidos.

    De acuerdo con su concentración y el tiempo de exposición, el CO puede producir dolores de cabeza, mareos, vómitos, angina, inconsciencia, coma y muerte.

                Otro de los efectos contaminantes del transporte es el ruido. La contaminación por ruido supera los límites aceptables, convirtiendo a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en la 5° metrópoli más ruidosa sobre la Tierra.

                De la observación de estos gráficos y de los planos anteriores, se desprende la relación unidireccional entre la contaminación atmosférica y acústica.

    2.2.3. Muertes en accidentes de tránsito

                Otro de los problemas de las metrópoli densamente pobladas y con gran cantidad de vehículos que transitan diariamente, es el exorbitante número de accidentes que por imprudencia e irresponsabilidad tanto de los peatones como de los conductores, se producen en la ciudad.

                Es dramática la ubicación de Buenos Aires en el ranking de las ciudades con mayor número de accidentes fatales con relación a la desaprensión de conductores y peatones en el respeto por las normativas vigentes en materia de prevención y educación vial:

    Ž    Cruce por las esquinas y sendas peatonales.

    Ž    Observación minuciosa de las luces de los semáforos.

    Ž    Respeto al peatón que tiene prioridad de paso.

    Ž    Uso del cinturón de seguridad.

    Ž    Uso del casco en ciclistas y motociclistas.

    Ž    Uso de luces de posición en automóviles, motocicletas y bicicletas.

    Ž    Anticipo por medio de luces de cambio de carril.

    Ž    Ubicación de los menores en los asientos traseros.

    Ž    Respeto por el lugar de acceso de los peatones a los medios de transporte.

    Ž    Supervisión y cumplimiento de las normas de tránsito por parte de las autoridades competentes.

    3. Propuestas para disminuir los problemas que trae aparejado el transporte

    3.1. Descripción de Propuestas

                Las iniciativas de gestión del transporte se dirigen al fomento del uso del transporte público en lugar de los automóviles particulares. El uso del transporte colectivo puede reducir las emisiones por cada pasajero transportado. Por otra parte, un mayor uso del transporte colectivo reduce la gran demanda de uso vial y mejora la circulación, lo que reduce aún más las emisiones de contaminantes.

    Las opciones de gestión deben adaptarse a cada centro urbano en cuanto a la infraestructura física, la configuración de la zona urbana y la demanda de transporte

                En la siguiente lista se proponen una serie de opciones con una breve descripción de los objetivos:

    v   Inventario y Monitoreo Constante

    o       Objetivo: conocer las fuentes de contaminación y su incidencia y contar con un diagnóstico veraz y actualizado del estado del aire en Buenos Aires.

    v   Leyes Uniformes

    o       Objetivo: Contar con una normativa coherente en el Área Metropolitana.

    v   Sistemas de control

    o       Objetivo: Evitar la superposición de competencias y ejercer un control eficiente y efectivo de las emisiones.

    v   Participación en la regulación y el control

    o       Objetivo: Brindar transparencia a los entes para evitar que se transformen en campo propicio para la corrupción o, en simples organismos burocráticos.

    v   Eliminación de autos viejos.

    o       Objetivo: En esta opción se incluye a los vehículos más contaminantes, ya que los vehículos nuevos, en su mayoría, cumplen con normas de emisión más exigentes.

    En el caso del transporte público se podría reducir a seis años el período de vigencia que ahora es de diez.

    v   Plan Canje Bonificado

    o       Objetivo: Promover la fabricación y adquisición de vehículos más limpios y menos ruidosos.

    v   Patentes Diferenciales

    o       Objetivo: Con esta opción se busca incentivar a los fabricantes y a los compradores para fabricar o comprar autos más limpios y menos ruidosos.

    v   Eliminar las excepciones

    o       Objetivo: Con esta opción se busca asegurar que todos los vehículos nuevos, nacionales e importados, cumplan con los estándares de emisión que les corresponda según su tipo.

    v   Baja Contaminación = Bajos Impuestos

    o       Objetivo: Buscar incentivar el uso de la nafta sin plomo, el Gas Natural Comprimido (GNC) y otros combustibles menos perjudiciales para el medio ambiente y la salud.

    v   Baja Contaminación = Bajas Patentes

    o       Objetivo: Incentivar la fabricación y la demanda de vehículos que utilicen fuentes de energía más limpias.

    v   Conversión Obligatoria

    o       Objetivo: Operar sobre los vehículos y las fuentes fijas más contaminantes, para producir reducciones de emisión en el corto/ mediano plazo.

    v   Conversión Gradual

    o       Objetivo Operar sobre los combustibles para todo tipo de vehículos y reducir las emisiones de mediano plazo.

    v   Promoción del Tren y del Subterráneo

    o       Objetivo Mejorar la oferta del transporte menos contaminante y reducir no sólo las emisiones, sino el número de las fuentes.

    v   Circulación Fluida

    o       Objetivo Mejorar la fluidez del transporte vehicular, disminuyendo por consiguiente las emisiones gaseosas y el ruido.

    v   Desalentar el uso del auto particular

    o       Objetivo: Reducir el alto número de vehículos particulares, y consiguientemente, reducir la congestión y las emisiones.

    v   Mejores Condiciones para el Peatón y el Ciclista

    o       Objetivo: Reducir de este modo los viajes en auto, mejorando las condiciones para los peatones y el transporte no motorizado.

    v   Descentralización de Actividades Urbanas:

    o       Objetivo: Reducir el número de viajes al área central y a las áreas más comprometidas y consiguientemente la contaminación del aire y sonora.

    v   Localización Adecuada

    o       Objetivo: Reducir la contaminación del aire y sonora en las áreas centrales y en las zonas residenciales..

    v   Código Urbano Ambiental

    o       Objetivo: Asegurar y reforzar las ventajas geográficas y ambientales de la ciudad, preservando la ventilación, asegurando una mejor utilización de la luz natural. Evitar los efectos de la excesiva densificación.

    v   Aire y Ruido que No Enfermen.

    o       Objetivo: reducir el ruido y las concentraciones de componentes nocivos para preservar la salud de la población, aún la de los más expuestos: niños, mujeres embarazadas, asmáticos y personas que permanecen en la calle muchas horas protegiendo no sólo la salud de toda la población, sino también los recursos naturales, la estética y la armonía urbana.

    v   Educación Formal e Informal

    o       Objetivo: Generar un cambio de cultura en el largo y mediano plazo.

    v   Demostrar Voluntad Política

    o       Objetivo: Producir el cambio de cultura, a corto plazo, a partir de la voluntad política de los gobernantes.

    v   Sanción Ejemplar

    o       Objetivo: Forzar un cambio de conducta en el corto plazo.

    Otra alternativa propuesta es la conversión de las unidades de colectivos a GNC ya que es uno de los menos contaminantes; se lo utiliza en los taxis y gran cantidad de vehículos particulares lo que ha hecho que Argentina sea el país que posee la mayor flota de vehículos convertida a GNC en todo el mundo y otro dato no menos importante es que en  el país existen  grandes reservas de gas natural, combustible más económico.

    La Argentina es el país con mayor cantidad de vehículos a GNC del mundo

    Ventajas de la utilización de GNC en comparación con la nafta

    3.2. Medidas para Mejorar el Transporte Público de Pasajeros

                Para lograr un mayor uso del transporte público es imperioso desalentar el uso del auto particular implementando las acciones necesarias para convertir a los servicios  de transporte público en una alternativa válida. Para ello es necesario contar con un sistema de transporte eficiente, seguro y confiable, de fácil accesibilidad, con tiempos de viaje reducidos, estructuras tarifarias y sistema de cobro de tarifas simplificados o unificados, adecuada infraestructura en los centros de trasbordo para posibilitar una mejor combinación de los distintos medio de transporte (colectivo – subte – tren) y aceptable confort.

               

                Jerarquizar la red vial clasificando las arterias según su uso predominante segregando los distintos tipos de vehículos por categorías en las arterias donde se prioriza el tránsito automotor.

                Dentro de la segregación de categorías se debería incluir una subdivisión al transporte pesado incluyendo una vía exclusiva para aquellos que lleven sustancias peligrosas.

                El objetivo de priorizar el desplazamiento del transporte público hace necesario establecer calles o carriles exclusivos para su desplazamiento. Se entiende que esta separación se practicará dentro de las arterias donde prevalezca el tránsito automotor, dado que los restantes tránsitos (peatonal, ciclístico) fueron contemplados dentro de vías donde el tránsito vehicular es restringido.

                Diversos estudios muestran que las emisiones de hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) de todos los tipos de vehículos y las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos pesados se reducen a velocidades de circulación de 50 60 km/h, lo que es posible cuando la seguridad de la vía pública y la configuración física de la zona urbana lo permiten.

                Otra medida para priorizar el transporte público  es dedicar ciertos carriles de una ruta existente a los colectivos. Esto es muy común en ciudades de Europa y América del Norte y se utiliza también en algunas ciudades latinoamericanas (como Buenos Aires y Santiago). En el caso puntual de Buenos Aires debería hacerse más amplia la traza de carriles exclusivos para colectivos y taxis ocupados pues actualmente sólo la Av. Córdoba dispone en un tramo de estos carriles exclusivos y no siempre son respetados pues hay una falta de control muy grande.

    Las medidas de asignación de prioridad de los colectivos cuestan menos que el subte como medio de transporte público. Por ejemplo, un carril exclusivo para colectivos requiere una inversión de menos de $1 millón por kilómetro y una nueva ruta para colectivos cuesta de $7 millones a $12 millones por kilómetro. Estos costos se comparan con un rango de $22 millones a $60 millones por kilómetro para un tren elevado y de $50 a $165 millones por kilómetro para un tren subterráneo. Estos trenes, no obstante, tienen varias ventajas con respecto a las medidas de asignación de prioridades de los colectivos porque pueden operar a mayor velocidad (28 a 37 km/h frente a los 15 a 22 km/h para los colectivos en carriles exclusivos) y transportan más pasajeros (50000 a 75000 pasajeros por hora por carril en el tren elevado o subte en comparación con 10000 a 25000 pasajeros por hora por carril en el que se han adoptado medidas de prioridad para los colectivos).

    Servicios de Transporte Público

                Los sistemas de transporte colectivo tienen por objeto transportar eficientemente un gran número de personas por medio de colectivos, microbuses, camionetas, trolebuses, tranvías, subtes y trenes. El transporte público puede afectar la calidad atmosférica de los centros urbanos. Dado que la contaminación atmosférica inducida por el congestionamiento de los centros urbanos se atribuye principalmente al número cada vez mayor de automóviles particulares, el fomento del transporte colectivo puede considerarse una medida de control de la contaminación atmosférica. Si bien estos vehículos también emiten contaminantes, su contribución a la contaminación por persona transportada es mucho menor que la de los automóviles particulares.

                El tren subterráneo es el medio de transporte que ofrece más capacidad a mayor velocidad pero requiere costos de construcción muy elevados y una tecnología avanzada.

                Los colectivos constituyen el medio menos costoso  más flexible para atender una variedad de demandas en zonas urbanas. El atractivo de los colectivos en las zonas congestionadas puede elevarse mediante medidas de asignación de prioridades y la designación de autobuses expreso para distancias largas en zonas donde no llega el ferrocarril. La operación de los colectivos expresos (o diferenciales) puede mejorarse aún más construyendo estacionamientos en el extremo suburbano de la ruta y una zona peatonal agradable en la estación de la ciudad. En los países en desarrollo se utilizan con mucha frecuencia los minibuses, con alta eficiencia en función de sus costos y gran aceptación de los usuarios. Estos vehículos, cuyo costo por asiento es inferior al de los grandes, pueden operar a mayor velocidad que los autobuses en calles estrechas y congestionadas y son financieramente viables en zonas de baja densidad, prestando servicios frecuentes pese a la baja demanda.

                Para reducir el congestionamiento y la contribución de los autobuses a la contaminación atmosférica, puede elevarse la capacidad de transporte de estos vehículos.

                La contención de la contaminación atmosférica en zonas urbanas puede fomentarse otorgando incentivos para el uso del transporte colectivo en lugar del automóvil particular, como por ejemplo: mejoras en la calidad del servicio de transporte colectivo, reducción de tarifas y unificación de la estructura tarifaria. Estos incentivos tienen por objeto reducir para la población el costo total de utilización del sistema de transporte colectivo.

                Es importante señalar que la frecuencia del transporte automotor de la ciudad de Buenos Aires es una de las más altas del mundo. Asimismo, la densidad de la red es otro aspecto que sobresale al compara este sistema con el de otras ciudades.

                También se debe destacar que las empresas de transporte automotor de pasajeros de Buenos Aires son modelo en el Banco Mundial que recomienda su organización a otras ciudades como ejemplo a seguir para  contar con un sistema de transporte eficiente.

    Actualmente el Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM) es el organismo interjurisdiccional que tiene a su cargo la planificación y coordinación del sistema de transporte en el área metropolitana de Buenos Aires, luego de su reciente creación por la Ley Nacional N° 25031[3].

    3.2.1. Medidas para Reducir el Número de Autos Particulares en la Ciudad

                La siguiente es una enumeración de las medidas que debieran tomarse para reducir el uso del transporte individual en áreas centrales:

    v   Reducir la circulación con base en el tipo de vehículos, el día de la semana, la hora del día o el lugar. Una de las medidas más conocidas es la de números pares e impares.

    v   Desalentar el estacionamiento en la zona central con altas tarifas, respecto a bajas o nulas en la zona periférica, promoviendo la eficiencia de los trasbordos hacia medios masivos.

    v   En áreas centrales pequeñas debe eliminarse el tránsito de paso por la misma, haciendo la circulación lenta mediante el estacionamiento junto a ambas aceras o en ángulo, semáforos aislados, etc..

    v   Tomar medidas de desaliento y restricción que apunten a liberar las vías para facilitar el desplazamiento del transporte público, lo que contribuirá también a reducir el uso del automóvil particular en zonas de alta densidad poblacional.

    v   Mejorar la calidad del ambiente para el peatón, reconfigurar zonas del centro de la ciudad y cerrar ciertas calles al tránsito de vehículos, convirtiéndolas en peatonales.

    v   Fomentar el uso de la bicicleta construyendo senderos especiales o ciclovías que lleguen hasta las zonas céntricas sin dejar de lado la seguridad y también incentivando la producción nacional elevando los impuestos de las importadas.

    Con respecto al último punto otras de las ventajas que ofrece el andar en bicicleta son:

    1)      Proporciona movilidad independiente sin dañar la comunidad ni el ambiente.

    2)      Se pueden recorrer hasta 1037 km con la energía equivalente a 1 litro de nafta.

    3)      Se usa menos energía que la que usa un auto simplemente para mantener encendidas sus luces.

    4)      Se viaja 4 veces más rápido de lo que se puede caminar usando la misma cantidad de energía.

    5)      Se consume la 1/50 parte de oxígeno de lo que consume un vehículo motorizado y además, sin contaminar.

    6)      Se provee un motor que mejora su poder y rendimiento y aún su vida útil mientras más se usa.

    De acuerdo con los resultados de una encuesta que se realizó en el año 2000 ejecutada por la A.C.U. (Asociación de Ciclistas Urbanos), los principales son los siguientes:

    Ž    El 99% de los 195 encuestados – 3 de cada 4 hombres jóvenes de 18 a 35 años -, utilizan la combinación tren/bicicleta como medio de transporte.

    Ž    El 75% del total utiliza dicha combinación entre 6 y 7 veces por semana.

    Ž    El 64% de los encuestados viajan con sus bicicletas en el tren desde hace menos de 3 años, la mitad de los cuales adoptó esta intermodalidad de traslado en el último año.

    Ž    El 80% manifestó que utiliza esta combinación por ser más económica.

    Ž    El 59% de los encuestados consideró insuficiente el espacio provisto en los trenes para transportar sus bicicletas.

    Ž    Más del 90% de los ciclistas opinó que la limpieza de los furgones es mala o regular.

    Ž    La seguridad en los furgones referida a los robos fue calificada como regular y mala por el 51% y 28% de los encuestados, respectivamente.

    Ž    El 58% de los consultados dijo que el lugar de detención del furgón en el andén no está debidamente señalizado.

    3.2.1.1.Subtes que crecen

                Con la aprobación de la Legislatura de una ley que permitirá la  creación de tres nuevas líneas de subte que pasarán por Constitución, Recoleta, Retiro, Caballito y Villa Crespo entre otros barrios, la ciudad tendrá en un futuro cercano 22 km de túneles más para recorrerla rápidamente.

                Esa ley autoriza al Ejecutivo porteño a llamar a licitación pública para la concesión de la construcción y/u operación de las primeras etapas de las líneas F (desde Barracas a Plaza Italia), la G (que unirá Retiro con el Cid Campeador y luego con Villa del Parque) y la I (que irá desde la estación Emilio Mitre a Plaza Italia y de allí a Ciudad Universitaria).

                La inversión para la construcción de estos tres ramales es de $1230 millones, y transportarán  228 millones de pasajeros por año.

                Otro de los beneficios que traerá la obra será la optimización del uso del transporte para 2000000 de personas que estarán a menos de 400 metros de alguna estación de subte.

                Actualmente se llamó a licitación para la extensión de la línea A hasta Plaza Flores, así como está en marcha el plan para su Modernización integral.

                También ya están en marcha la construcción de las estaciones Tronador y Av. De los Incas que forman parte del plan de prolongación de la línea B que se la pretende extender hasta la Av. Monroe para realizar allí un centro de trasbordo en la estación Villa Urquiza del ramal José León Suárez de la ex línea Mitre  de ferrocarril (actual TBA); y además ya comenzaron las obras para la construcción de la línea H, que en su primer tramo irá desde Pompeya hasta Once.

    CONCLUSIONES

                Si bien el tránsito de la Ciudad de Buenos Aires es un grave problema, éste se incrementa debido al aumento constante del parque automotor año tras año para una estructura vial urbana que no ha sufrido grandes obras de ampliación desde su fundación.

                Además de las medidas concretas que ya se han propuesto nos parece importante enfatizar el rol fundamental de la decisión política para una solución efectiva. En este caso el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires debería ser más eficiente tanto para el control de la emisión de gases provenientes de los vehículos como para el control en la aplicación de la normativa de tránsito vigente[4]. También sería efectiva la realización de campañas de promoción para el uso de medios de transporte limpios y para volver a utilizar los ya existentes y los que cayeron en desuso, como el tranvía o el trolebus. Asimismo para reducir los efectos de la contaminación el gobierno porteño debería dar facilidades económicas a las empresas de transporte público automotor para que renueven sus vehículos actuales por otros menos contaminantes; como así también la creación de playas de estacionamiento exclusivas para taxis adonde el cliente llamaría para pedir uno y luego de realizado el viaje ese vehículo volvería a la central disminuyendo la cantidad de unidades en circulación ociosa en las calles y permitiendo también un mejor control contra la localmente llamada “mafia de los taxis”. Este método resultó ser muy eficaz para reducir el tránsito en la Ciudad de México.

                Otra medida a ser adoptada sería la implementación del biodiesel, el cual fue creado en nuestro país y además de ofrecer beneficios al medio ambiente también resulta ser más económico que los combustibles convencionales.

                También el incremento del arbolado público en la Ciudad en general y en las zonas de mayor tránsito vehicular en particular (prioritariamente con especies autóctonas) ayudaría a reducir la concentración de gases contaminantes y mejoraría  la calidad de vida de los habitantes de Buenos Aires.

    ANEXO

    I. Enunciado de una encuesta para reflejar la opinión de la gente sobre la problemática

    1)      ¿En qué medida considera que el aire de  Buenos Aires está contaminado?

           Muy contaminado

           Bastante contaminado

           Poco contaminado

           Nada contaminado

           NS/NC

    2)      ¿En qué medida considera que Buenos Aires es o no una ciudad ruidosa?

           Muy ruidosa

           Bastante ruidosa

           Poco ruidosa

           Nada ruidosa

           NS/NC

    3)      ¿En qué medida considera que el transporte de Buenos Aires es o no contaminante?

           Muy contaminante

           Bastante contaminante

           Poco contaminante

           Nada contaminante

           NS/NC

    4)      ¿Está dispuesto a pagar el boleto más caro para tener un transporte menos contaminante?

           SÍ estoy dispuesto

           NO estoy dispuesto

    5)      ¿En qué medida le parece importante que se amplíe la red de subterráneos?

           Muy importante

           Bastante importante

           Poco importante

           Nada importante

           NS/NC

    6)      ¿Está dispuesto a pagar el cospel más caro para ampliar la red de subterráneos?

           SÍ estoy dispuesto

           NO estoy dispuesto

    Propuestas para disminuir la contaminación ambiental en Buenos Aires

    7)      Estacionamiento para autos particulares en áreas periféricas alejadas del macrocentro de Capital  Federal

    ¿Está o no de acuerdo?

           Muy de acuerdo

           Bastante de acuerdo

           Poco de acuerdo

           Nada de acuerdo

           NS/NC

    8)      Aumento de las tarifas de estacionamiento en el área del macrocentro de Capital Federal

    ¿Está o no de acuerdo?

           Muy de acuerdo

           Bastante de acuerdo

           Poco de acuerdo

           Nada de acuerdo

           NS/NC

    9)      Prohibición de ingreso a Capital Federal de autos según número de patentes y día de la semana

    ¿Está o no de acuerdo?

           Muy de acuerdo

           Bastante de acuerdo

           Poco de acuerdo

           Nada de acuerdo

           NS/NC

    10)  Sistema de premios para motores menos contaminantes tales como autos a gas o motores a inyección

    ¿Está o no de acuerdo?

           Muy de acuerdo

           Bastante de acuerdo

           Poco de acuerdo

           Nada de acuerdo

           NS/NC

    11)  Paradas fijas de taxis con prohibición de circulación sin pasajeros

    ¿Está o no de acuerdo?

           Muy de acuerdo

           Bastante de acuerdo

           Poco de acuerdo

           Nada de acuerdo

           NS/NC

    Propuestas para promover y facilitar el uso de bicicletas

    12)  ¿Debería ser promovida o no la bicicleta como transporte no contaminante?

           SI debería ser promovida

           NO debería ser promovida

    13)  Bicisendas deportivas

    ¿Está o no de acuerdo?

           Muy de acuerdo

           Bastante de acuerdo

           Poco de acuerdo

           Nada de acuerdo

           NS/NC

    14)  Ciclovías de ingreso al macro y microcentro de la Capital Federal

    ¿Está o no de acuerdo?

           Muy de acuerdo

           Bastante de acuerdo

           Poco de acuerdo

           Nada de acuerdo

           NS/NC

    15)  Guarderías de bicicletas en estaciones ferroviarias, de subterráneos y otros lugares públicos

    ¿Está o no de acuerdo?

           Muy de acuerdo

           Bastante de acuerdo

           Poco de acuerdo

           Nada de acuerdo

           NS/NC

    16)  Calles de uso exclusivo de bicicletas

    ¿Está o no de acuerdo?

           Muy de acuerdo

           Bastante de acuerdo

           Poco de acuerdo

           Nada de acuerdo

           NS/NC

    II. LEY DE LA CIUDAD N° 216

    Buenos Aires, 8 de julio de 1999

    La Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

    sanciona con fuerza de Ley

     

    Artículo 1º - Prohíbese la circulación de camiones y acoplados cuyo peso en forma individual sea igual o mayor a doce (12) toneladas vayan o no cargados, por las calles y avenidas de la Ciudad de Buenos Aires con excepción de las integrantes de la Red de Tránsito Pesado.

     

    Artículo 2º - Apruébase la Red de Tránsito Pesado que como Anexo I forma parte de la presente Ley.

     

    Artículo 3º - Los vehículos especificados en el artículo 1º podrán circular por las restantes arterias de la Ciudad, únicamente con el objeto de llegar a su destino y regresar, accediendo y retornando por el itinerario más corto desde y hasta la Red de Tránsito Pesado.

     

    Artículo 4º - Quedan exceptuados de la prohibición establecida en el artículo 1º:

    Los servicios de urgencia, entendiéndose por tales a los vehículos de bomberos, policía y guardia de auxilio del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

    Los servicios de emergencia, entre los cuales se comprende a los vehículos de las empresas de servicios públicos que se prestan en la Ciudad de Buenos Aires y de auxilio mecánico de automotores.

    Los medios periodísticos cuyos equipos móviles de exteriores actúen en ejercicio de su función.

    Los camiones transportadores de hormigón elaborado que se encuentren provistos de tambor motohormigonero.

     

    Artículo 5º - Los vehículos exceptuados de la prohibición de circulación citados en el artículo 4º de la presente ley, deberán encontrarse debidamente identificados con leyendas indicativas de su actividad, colores o aspecto exterior acorde a la misma y hallarse individualizados con el nombre o sigla de la empresa o entidad a la que pertenecen. (Conforme texto Art. 2º de la Ley Nº 454 BOCBA Nº 1025)

     

    Artículo 6º - Toda infracción a la presente Ley será considerada falta grave conforme los términos del Artículo 77 incisos b) punto 1 y l) de la Ley Nº 24.449, pudiéndose proceder a la retención preventiva establecida en el Artículo 72 inciso c) de la mencionada norma.

     

    Artículo 7º - Derógase la Ordenanza Nº 34.856, BM 15.997, AD 801.42.

     

    Artículo 8º - La presente Ley comenzará a regir una vez realizada la adecuación del señalamiento ilustrativo correspondiente, el cual deberá instalarse dentro de los (180) ciento ochenta días de promulgada.

     

    Artículo 9º - Comuníquese, etc.

     

     

     

    GUILLERMO OLIVERI

    MIGUEL ORLANDO GRILLO

     

     

    LEY N° 216

     Sanción: 08/07/99

    Promulgación: Decreto N° 1581/99 del 11/08/99

    Publicación: BOCBA N° 760 del 23/08/99

     

     

    ANEXO I

    ARTERIAS INTEGRANTES DE LA RED DE TRANSITO PESADO

     

    Av. Juan Bautista Alberdi (e) Oliden-Av. Gral. Paz

    Av. Lisandro de la Torre (e) Av. Juan B. Alberdi-Av. Eva Perón

    Murguiondo (e) Av. Juan B. Alberdi-Av. Argentina

    Av. Argentina (e) Murguiondo-Av. Tte. Gral. Luis J. Dellepiane

    Av. Remedios (e) Murguiondo-Oliden

    Oliden (e) Av. Remedios-Av. Juan B. Alberdi

    Av. Directorio (e) Av. Lisandro de la Torre-Larrazábal

    Larrazábal (e) Av. Tte. Gral. Luis J. Dellepiane-Av. Directorio

    Av. Eva Perón (e) Lafuente-Av. Gral. Paz

    Av. Tte. Gral. Luis J. Dellepiane (e) Av. Gral. Paz-Av. Perito Moreno

    Lacarra (e) Av. Tte. Gral. Luis J. Dellepiane-Av. Eva Perón

    Zuviría (e) Av. Perito Moreno-Lafuente

    Av. San Pedrito (e) Av. Rivadavia-Lafuente

    Lafuente (e) Av. San Pedrito-Av. Perito Moreno

    Av. Perito Moreno (e) Av. Eva Perón-Av. Amancio Alcorta

    Av. Coronel Roca (e) Av. Gral. Paz-Mariano Acosta

    Av. Int. Francisco Rabanal (e) Mariano Acosta-Av. Sáenz

    Beazley (e) Romero-Av. Sáenz

    Av. 27 de Febrero (e) Av. Gral. Paz-Av. Sáenz

    Av. del Barco Centenera (e) Av. Perito Moreno-Av. Sáenz

    Av. Sáenz (e) Beazley-Av. 27 de Febrero

    Av. Amancio Alcorta (e) Brandsen-Av. Sáenz

    Brandsen (e) Av. Amancio Alcorta-Ministro Brin (Sustituído por Art. 1º de la Ley Nº 454 BOCBA Nº1025)

    Lafayette (e) Av. Amancio Alcorta-Av. Suárez

    Av. Suárez (e) Lafayette-Caboto (Sustituído por Art. 1º de la Ley Nº 454 BOCBA Nº1025)

    Pinzón (e) Av. Alte. Brown-Caboto (Sustituído por Art. 1º de la Ley Nº 454 BOCBA Nº1025)

    Av. Vélez Sársfield (e) Av. Amancio Alcorta-Riachuelo

    Av. Australia (e) Av. Vélez Sársfield-Av. Pinedo

    Benito Quinquela Martín (e) Av. Pinedo-Av. Vieytes

    Av. Pinedo (e) Av. Australia-Av. Suárez

    Av. Vieytes (e) Av. Suárez-Av. Don Pedro de Mendoza

    Herrera (e) Brandsen-Av. Don Pedro de Mendoza

    Av. Iriarte (e) Av. Amancio Alcorta-Av. Vélez Sársfield

    Iriarte (e) Av. Vieytes-General Hornos

    Av. Almirante Brown (e) Av. Suárez-Pinzón

    Av. Don Pedro de Mendoza (e) Brasil-Aristóbulo del Valle (Sustituído por Art. 1º de la Ley Nº 454 BOCBA Nº1025)

    Av. Don Pedro de Mendoza(e) California-Av. Vieytes

    Av. Pte. Ramón S. Castillo (e) Av. Comodoro Py -Av. Costanera Rafael Obligado

    Av. Costanera Rafael Obligado (e) Calle 12-La Pampa

    Calle 12 (e) Av. Costanera Rafael Obligado-Av. Ramón S. Castillo

    Av. Intendente Cantilo (e) La Pampa-Av. Gral. Paz

    Av. Leopoldo Lugones (e) Av. Gral. Paz-Av. Sarmiento

    Av. Pte. Figueroa Alcorta (e) Av. Sarmiento-Av. Dorrego

    La Pampa (e) Av. Costanera Rafael Obligado-Av. Intendente Cantilo

    Av. Dorrego (e) Av. Leopoldo Lugones-Av. Del Libertador

    Av. Intendente Bullrich (e) Av. Del Libertador-Av. Santa Fe

    Av. Del Libertador (e) Av. Dorrego-Av. Intendente Bulirich

    Av. Juan B. Justo (e) Av. Santa Fe-Cnel. Niceto Vega

    Av. Juan B. Justo (e) Godoy Cruz-Av. Gral. Paz

    José Antonio Cabrera (e) Av. Juan B. Justo-Av. Dorrego

    Godoy Cruz (e) Av. Juan B. Justo-Honduras

    Av. Dorrego (e) José Antonio Cabrera-Av. Córdoba

    Av. Córdoba (e) Av. Dorrego-Av. Jorge Newbery

    Av. Jorge Newbery (e) Av. Córdoba-Av. Alvarez Thomas

    Av. Cnel. Niceto Vega (e) Av. Dorrego-Av. Juan B. Justo

    Fitz Roy (e) José Antonio Cabrera-Loyola

    Loyola (e) Fitz Roy-Av. Juan B. Justo

    Av. Alvarez Thomas (e) Av. Dorrego-Galván

    Av. Triunvirato (e) Av. Dr. Ricardo Balbín-Bauness (Sustituído por Art. 1º de la Ley Nº 454 BOCBA Nº1025)

    Av. Triunvirato (e) Dr. Pedro Ignacio Rivera-Av. Elcano (Incorporado por Art. 1º de la Ley Nº 454 BOCBA Nº1025)

    Av. Elcano (e) Av. Triunvirato-Av. Alvarez Thomas

    Charlone (e) Av. Elcano-Virrey Loreto

    Virrey Loreto (e) Charlone-Av. Alvarez Thomas

    Av. Dr. Ricardo Balbín (e) Av. Ruiz Huidobro-Av. Gral. Paz

    Holmberg (e) Av. Ruiz Huidobro-Av. Gral. Paz

    Donado (e) Av. Ruiz Huidobro-Av. Gral. Paz

    Av. Gral. Paz (Calzadas Especiales) (e) Av. Intendente Cantilo-Acceso Norte

    Galván (e) Av. Alvarez Thomas-Av. Dr. Ricardo Balbín

    Avenida de los Incas (e) Avenida de los Constituyentes-Av. Triunvirato

    Avenida de los Constituyentes (e) Av. Gral. Paz-Av. Chorroarín

    Av. Chorroarín (e) Av. San Martín-Avenida de los Constituyentes

    Av. Garmendia (e) Av. Warnes-Osorio

    Osorio (e) Av. Garmendia-Av. Warnes

    Av. Warnes (e) Av. Chorroarín-Av. Juan B. Justo

    Av. San Martín (e) Av. Juan B. Justo-Av. Gral. Paz

    Av. Francisco Beiró (e) Avenida de los Constituyentes-Av. Gral. Paz

    Nicasio Oroño (e) Av. San Martín-Av. Juan B. Justo

    Av. Nazca (e) Av. Rivadavia-Av. Francisco Beiró

    Galicia (e) Av. Juan B. Justo-Av. Nazca

    Romero (e) Av. Amancio Alcorta-Beazley

    Av. Escalada (e) Av. Tte. Gral. Luis J. Dellepiane-Av. 27 de Febrero

    Autopista AU1 25 de Mayo

    Autopista AU6 Perito Moreno

    Autopista AV1 9 de Julio (Tramo Sur)

    Autopista Pte. Dr. Arturo H. Illia (e) Av. Lugones-Calle 12

    Puente de la Reconquista

    Ruiz Huidobro (e) Holmberg-Av. Dr. Ricardo Balbín

    Honduras (e) Av. Juan B. Justo-Godoy Cruz

    Av. Piedrabuena (e) Av. Eva Perón-Av. Tte. Gral. Luis J. Dellepiane

    Av. Gral. Paz (Calzadas Laterales) (e) Av. Tte. Gral. Luis J. Dellepiane- Av. 27 de Febrero

    Miravé (e) Av. Amancio Alcorta-Lafayette

    Luján (e) Av. Vélez Sársfield-Herrera

    California (e) Av. Vieytes-Av. Don Pedro de Mendoza

    General Hornos (e) Río Cuarto-California

    Perdriel (e) Av. Suárez-Brandsen

    Av. Gral. Francisco Fernández de la Cruz (e) Av. Perito Moreno-Av. Escalada

    Elvira Rawson de Dellepiane (e) Av. lng. Huergo-Av. Calabria

    Brasil (e) Av. Paseo Colón-Av. Don Pedro de Mendoza

    Av. Paseo Colón (e) Av. Juan de Garay-Av. Martín García

    Av. Juan de Garay (e) Av. lng. Huergo-Av. Paseo Colón

    Av. Martín García (e) Av. Paseo Colón-Av. Regimiento de Patricios

    Av. Regimiento de Patricios (e) Av. Martín García-Av. Don Pedro de Mendoza

    Av. Comodoro Py (e) Av. Antártida Argentina-Av. Pte. Ramón S. Castillo. Caboto (e) Suárez y Aristóbulo del Valle (Incorporado por Art. 1º de la Ley Nº 454 BOCBA Nº1025)

    Aristóbulo del Valle (e) Caboto y Av. Don Pedro de Mendoza (Incorporado por Art. 1º de la Ley Nº 454 BOCBA Nº1025)

    Wenceslao Villafañe (e) Av. Don Pedro de Mendoza y Ministro Brin (Incorporado por Art. 1º de la Ley Nº 454 BOCBA Nº1025)

    Ministro Brin (e) Wenceslao Villafañe y Brandsen (Incorporado por Art. 1º de la Ley Nº 454 BOCBA Nº1025)

    Bauness (e) Av. Triunvirato y Dr. Pedro Ignacio Rivera (Incorporado por Art. 1º de la Ley Nº 454 BOCBA Nº1025)

    Dr. Pedro Ignacio Rivera (e) Bauness y Av. Triunvirato (Incorporado por Art. 1º de la Ley Nº 454 BOCBA Nº1025)

     

    ARTERIAS INTEGRANTES DE LA RED DE TRANSITO PESADO CON RESTRICCION EN SU SENTIDO CIRCULATORIO

    Av. Sarmiento (e) Av. Costanera Rafael Obligado-Av. Pte. Figueroa Alcorta habilitada como Red para circular desde la primera hacia la segunda.

    Avenida de los Incas (e) Av. Alvarez Thomas y Av. Triunvirato: habilitada como Red para circular desde la primera hacia la segunda.

    San Martín (e) Av. Antártida Argentina y Av. Eduardo Madero- habilitada como Red para circular desde la primera hacia la segunda (solamente de Noreste a Sudoeste)

    Av. Eduardo Madero (e) San Martín y Av. La Rábida: habilitada como Red para circular desde la primera hacia la segunda (solamente de Norte a Sur)

    Av. Ing. Huergo (e) Av. La Rábida y Brasil: habilitada como Red para circular desde la primera hacia la segunda (solamente de Norte a Sur) - Av. Calabria (e) Elvira Rawson de Dellepiane-Azucena Villaflor: habilitada como Red para circular desde la primera hacia la segunda (solamente de Sur a Norte)

    Avenida de los Italianos (e) Azucena Villaflor-Cecilia Grierson: habilitada como Red para circular desde la primera hacia la segunda (solamente de Sur a Norte)

    Cecilia Grierson (e) Avenida de los Italianos-Av. Antártida Argentina: habilitada como Red para circular desde la primera hacia la segunda (solamente de Este a Oeste)

    Av. Antártida Argentina (e) Cecilia Grierson-Av. Comodoro Py: habilitada como Red para circular desde la primera hacia la segunda (solamente de Sur a Norte)

     

    ARTERIAS INTEGRANTES DE LA RED DE TRANSITO PESADO CON

    RESTRICCION EN DIAS Y HORARIOS

    Av. Costanera Rafael Obligado (e) Av. Presidente Ramón S. Castillo-La Pampa:

    Prohibida la circulación desde la primera hacia la segunda, los días hábiles de 18

    hs. a 20 hs., en el sentido circulatorio de egreso de la Ciudad hacia la Av. Gral.Paz

    Elvira Rawson de Dellepiane (e) Av. lng. Huergo-Av. Calabria: Prohibida lacirculación en ambos sentidos circulatorios, los días hábiles de 18 a 20 Hs.

    III. Ley Nacional N° 25.031 de Transporte Metropolitano

    TRANSPORTE METROPOLITANO

    Ley 25031 - Créase un organismo interjurisdiccional que se denominará Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM). Integración. Objeto.

     

    El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina reunidos en Congreso, etc., sancionan con fuerza de Ley:

    ENTE COORDINADOR DEL TRANSPORTE METROPOLITANO (ECOTAM)

     

    ARTICULO 1° -Créase un organismo interjurisdiccional integrado por el Poder Ejecutivo Nacional, el Poder Ejecutivo de la Provincia de Buenos Aires, la Ciudad de Buenos Aires -la designación que en el futuro la autoridad competente le diera a dicha jurisdicción- y los municipios del área metropolitana de Buenos Aires, que denominará Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM), cuyo objeto es tener a su cargo la planificación y coordinación del sistema de transporte urbano e interurbano interjurisdiccional en el área metropolitana de Buenos Aires.

    ARTICULO 2° -El área metropolitana de Buenos Aires, comprende el territorio de la Capital Federal -o la designación que en el futuro la autoridad competente le diera a dicha jurisdicción- y los siguientes partidos de la provincia de Buenos Aires: Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Varela, General Las Heras, General Rodríguez, General San Martín, Hurlingham, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata, Lomas de Zamora, Lobos, Luján, Marcos Paz, Malvinas Argentinas, Mercedes, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Punta Indio, Presidente Perón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente López, Zárate y los que en el futuro deban ser incluidos como consecuencia del desarrollo urbano cuando las relaciones funcionales del área así lo requieran.

    ARTICULO 3° -El Ente tendrá su asiento en la Ciudad de Buenos Aires -o la designación que en el futuro la autoridad competente le diera a dicha jurisdicción- o en la provincia de Buenos Aires.

    ARTICULO 4° -La dirección superior del Ente, estará a cargo de un directorio integrado en forma indelegable por el Secretario de Obras y Servicios Públicos de la Nación, el Ministro de Obras y Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires, el Secretario de Producción y Servicios de la Ciudad de Buenos Aires -o la designación que en el futuro la autoridad competente le diera a dicha jurisdicción- o de los órganos que eventualmente lo sustituyan en su competencia y un intendente municipal elegido por decisión de los municipios integrantes, siendo ejercida la presidencia en forma rotativa por períodos de un (1 ) año. En caso de ausencia o impedimento transitorio justificado los miembros del directorio serán reemplazados por un funcionario de su mismo rango, nombrado por el poder o departamento ejecutivo de la jurisdicción correspondiente.

    ARTICULO 5° -El directorio, tendrá las siguientes atribuciones:

    a) Proponer políticas, planes y programas de coordinación del sistema del transporte urbano del área a las respectivas autoridades jurisdiccionales;

    b)Proponer las normas reguladoras del funcionamiento y control del sistema;

    c) Proponer los regímenes tarifarios y de subsidios al usuario ferroviario de superficie y subterráneo, otorgamiento de concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación de los servicios públicos de transporte interjurisdiccional del área;

    d) Dictaminar -cuando una de las jurisdicciones lo solicite-, respecto de los proyectos de las decisiones, los planes de obra o de desarrollo urbano que interesen o afecten al sistema de transporte urbano del área;

    e) Elaborar un reglamento de organización y funcionamiento dentro de los treinta (30) días de constituido y elevarlo a los organismos competentes de la superioridad para su aprobación;

    f) Elaborar anualmente el presupuesto de gastos y cálculo de recursos y elevarlo a los organismos competentes de la superioridad para su aprobación. Sus ejercicios financieros comenzarán el 1° de enero y finalizarán el 31 de diciembre de cada año;

    g) Promover las reformas legales y reglamentarias en las cuatro (4) jurisdicciones que integran la autoridad, tendientes al cumplimiento de los fines y objetivos de esta ley;

    h) Opinará en la elaboración de los marcos regulatorios, concesiones, licencias o permisos de los servicios de transporte del área a solicitud de cada jurisdicción;

    i) Proponer ante la autoridad competente la gestión de créditos nacionales e internacionales con destino a estudios, proyectos y obras y servicios que hagan al cumplimiento de los objetivos del Ente;

    j) Celebrar convenios de cooperación, intercambio técnico y estudios con organismos nacionales y extranjeros con competencia en materia de transporte urbano interjurisdiccional.

    ARTICULO 6° -Créase un comité ejecutivo, integrado en forma permanente por dos (2) representantes de la Secretaría de Obras y Servicios Públicos de la Nación, dos (2) del Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires, dos (2) de la Ciudad de Buenos Aires -o la designación que en el futuro la autoridad competente le diera a dicha jurisdicción, o de los órganos que eventualmente los sustituyan en su competencia- y tres (3) representantes de los municipios mencionados en el artículo 2°, tendrá a su cargo la gestión administrativa del Ente y asesorará al directorio en todo lo que haga en su competencia.

    Los municipios mencionados en el párrafo precedente quedarán divididos a los efectos de la presente, en tres regiones y cada región tendrá un representante en el comité ejecutivo, elegido por decisión de los municipios integrantes de cada región.

    ARTICULO 7° -El presidente del directorio ejercerá la representación legal del organismo.

    ARTICULO 8° -El directorio del Ente tomará sus resoluciones por mayoría de sus miembros.

    ARTICULO 9° -El Ente contará con un consejo consultivo que se constituirá en su ámbito, donde el directorio deberá convocar a los municipios de la provincia de Buenos Aires comprendidos en el área, las entidades empresarias, los operadores del sistema de transporte, los usuarios, las entidades gremiales del sector y toda otra entidad con intereses en la temática, que se pueda incorporar en el futuro.

    ARTICULO 10° -El personal del Ente se integrará con agentes dependientes de la administración pública nacional -centralizada o descentralizada-, entidades autárquicas o empresas del Estado, provincial y municipal, por partes proporcionales de cada jurisdicción

    ARTICULO 11. -Los fondos para el funcionamiento del presente Ente, serán aportados por cada una de las jurisdicciones en forma proporcional.

    ARTICULO 12. -Invítase al gobierno de la Provincia de Buenos Aires, a la Ciudad de Buenos Aires -o la designación que en el futuro la autoridad competente la diera a dicha jurisdicción- y a los municipios del área metropolitana, a adherir al régimen de la presente ley.

    ARTICULO 13. -La presente ley comenzará a regir una vez que se haya concretado la adhesión de todas las jurisdicciones que integran el Ente, y hasta ese momento no podrá constituirse el Ente.

    ARTICULO 14. -Comuníquese al Poder Ejecutivo.

    DADA EN LA SALA DE SESIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS CATORCE DIAS DEL MES DE OCTUBRE DEL AÑO MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y OCHO.

    ALBERTO R. PIERRI. -CARLOS F. RUCKAUF. -Esther H. Pereyra Arandía de Pérez Pardo. -Mario L. Pontaquarto.

     

     

    Sancionada: Octubre 14 de 1998 / Promulgada de Hecho: Noviembre 9 de 1998 / B.O.: 12/11/98 

    IV. ORDENANZA MUNICIPAL N° 39025/96 y DECRETO REGLAMENTARIO

    BIBLIOGRAFÍA

    Ž    Fundación Ciudad; Aire y Ruido en Buenos Aires, Guía de Trabajo; 1° edición, noviembre de 1999.

    Ž    Plan Urbano Ambiental; Estudio de Transporte y Circulación Urbana; Tomo N° 4; diciembre de 1999.

    Ž    Plan Urbano Ambiental; Indicadores de Competitividad de la Ciudad de Buenos Aires; Tomo N° 5; diciembre de 1999.

    Ž    Plan Urbano Ambiental; Informe de Diagnóstico Área Ambiental; Tomo N° 2; diciembre de 1999.

    Ž    Grupo Clarín; Diario Clarín, lunes 11 de junio de 2001.

    Ž    Gestión de la Calidad del Aire en las Ciudades de América Latina; World Bank Institute, USEPA, OPS./OMS. ATEI; enero de 2001.

    Ž    Campos, Hugo M., Salaberry, Gonzalo P.;Informe sobre la Contaminación Acústica, Aérea y Visual; octubre de 2000.

    Ž    Grupo Clarín; Anuario Clarín 98/99; 1999.

    Sitios Web visitados:

    Ž    http://www.infobiker.com.ar/acu.htm

    Ž    http://www.infobiker.com.ar/bici_utopia.htm

    Ž    http://www.secretariojuridico.com.ar/

    Ž    http://www.cedom.gov.ar/

    Ž    http://www.lanacion.com.ar/01/06/08/dg_311142.asp



    [1] Misteriosamente desde que la Fundación Siglo XXI fue anexada al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires los niveles de contaminación no excedieron más los límites tolerables.

    [2] Véase Anexo II

    [3] Véase Anexo II.

    [4] Véase Anexo IV


     
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