|
|
La Problemática del Transporte en la Ciudad Autónoma de Buenos A
|
Estructura urbana. Transporte Metropolitano. El Problema del Transporte Metropolitano. Organismos Responsables de Solucionar Dicha Problemática. Descripción del Objetivo. Focalización del Objetivo a Analizar. Desarrollo de la Situación. Red de Tránsito Pe
Agregado: 14 de ENERO de 2002 (Por Hugo Campos) | Palabras: 11149 | Votar |
1 voto 
| Promedio: 10
|
Sin comentarios | Agregar Comentario | Promedio: 10
Categoría: Apuntes y Monografías > Ecología >
Material educativo de Alipso relacionado con Problemática del Transporte Ciudad Autónoma Buenos
Enlaces externos relacionados con Problemática del Transporte Ciudad Autónoma Buenos
Trabajo realizado por
HUGO CAMPOS hcampos@inea.com.ar
La Problemática
del Transporte
en la
Ciudad Autónoma de
Buenos Aires
Integrantes:
Campos, Hugo Colaboración:
Becerini, Marta Isabel
Bustamante, Gonzalo
íNDICE GENERAL
RESUMEN.................................................................................................... 2
1. Introducción General
1.1. Estructura Urbana..................................................................................... 3
1.2. Transporte Metropolitano......................................................................... 3
1.3. El Problema del Transporte Metropolitano................................................ 5
1.4. Organismos Responsables de Solucionar Dicha Problemática.................... 7
1.5. Descripción del Objetivo........................................................................... 7
2. Focalización del Objetivo a Analizar
2.1. Introducción Específica............................................................................. 7
2.2. Desarrollo de la Situación.......................................................................... 9
2.2.1. Red de Tránsito Pesado................................................................... 12
2.2.2 Efectos sobre la Salud...................................................................... 13
2.2.3 Muertes en Accidentes de Tránsito................................................... 17
3. Propuestas para mitigar las problemáticas
3.1. Descripción de Propuestas....................................................................... 18
3.2. Medidas para Mejorar el Transporte Público de Pasajeros....................... 21
3.2.1 Medidas para Disminuir el Número de
Autos Particulares en la Ciudad..................................................... 24
3.2.1.1. Subtes que crecen............................................................ 25
CONCLUSIONES............................................................................................. 27
ANEXO
I. Enunciado de una encuesta para reflejar la opinión de la gente
sobre la problemática............................................................................. 29
II. Ley de la Ciudad N 216....................................................................... 32
III. Ley Nacional N 25.031 de Transporte Metropolitano.......................... 36
IV. Ordenanza Municipal N 39.025/96 (en parte)....................................... 39
BIBLIOGRAFíA........................................................................................... 48
RESUMEN
El congestionamiento del tránsito atenta contra la productividad debido al costo del tiempo perdido en transporte. Además, el lento movimiento de los vehículos automotores en calles congestionadas provoca un consumo más elevado de combustible y mayores emisiones de contaminantes.
El Área Metropolitana de Buenos Aires está comprendida por la Ciudad de Buenos Aires y 25 partidos que la circundan, que tuvieron origen a través de la expansión ferroviaria a principios del siglo pasado y en los últimos años se vio influenciado por el vertiginoso crecimiento del parque automotor, lo que trajo aparejado un mayor ingreso de vehículos a la Ciudad en detrimento del transporte público de pasajeros.
Los procesos de la ciudad funcionan como un sistema de interrelaciones donde la modificación en una de sus partes repercutirá en el resto, es así que una mejora en la red de transporte público resultará en favor de la disminución del uso del vehículo particular, reduciendo en consecuencia la contaminación que estos ocasionan.
En los últimos años las medidas tomadas no han hecho otra cosa que favorecer el uso del automóvil pues la falta de previsión ha llevado a la pérdida de participación del transporte masivo, falta de inversión en el transporte público de pasajeros, escasez de fondos públicos, vías principales congestionadas, principalmente al acceder al área central o en zonas barriales de alta concentración urbana. Los factores antedichos se conjugan para atentar contra la salud de la población en general y de las personas que habitan en las zonas céntricas y de alta densidad de población y baja cantidad de espacios verdes en particular. Tal es así que según los últimos estudios en la Argentina, en los años 80 se registraba un 6% de niños asmáticos; y para 1999 los resultados muestran que el 16% de los niños de 6 años padecen de dicho trastorno.
Otros problemas son el ruido, que ha hecho que Buenos Aires sea la 5 ciudad más ruidosa del mundo; y la imprudencia e irresponsabilidad tanto de los peatones como de los conductores y la falta de aplicación de la normativa por parte de las autoridades, hace que la ciudad se halle entre los primeros puestos de las metrópolis con mayor cantidad de muertos en accidentes de tránsito.
Para disminuir los problemas que trae aparejado el transporte se realizaron propuestas que apuntan a fomentar el uso del transporte público que ayudaría a reducir las emisiones y mejoraría la circulación en las arterias principales de la ciudad que se congestionan en las horas pico. Otras medidas son la conversión de los vehículos a GNC, la extensión de la red de subterráneos, la creación de centros de trasbordo en lugares estratégicos de la ciudad y la ampliación de la red de ciclovías y bicisendas que permitan un desplazamiento desde los lugares más alejados hasta el macro y microcentro porteño y dejen así de ser una simple red que sólo sirve para el esparcimiento y se convierta en una alternativa más para ir a los sitios de trabajo, puesto que es un vehículo cuyo motor aumenta su vida útil y rendimiento conforme más se lo utiliza.
Finalmente a las propuestas anteriores se le debería sumar el incremento del arbolado público en la Ciudad en general y en las zonas de mayor tránsito vehicular en particular, que ayudaría a reducir la concentración de gases contaminantes y mejoraría la calidad de vida de los habitantes de Buenos Aires.
LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE
EN LA CIUDAD AUTóNOMA DE BUENOS AIRES
1. INTRODUCCIóN GENERAL
1.1. Estructura Urbana
El congestionamiento del tránsito atenta contra la productividad debido al costo del tiempo perdido en transporte. Además, el lento movimiento de los vehículos automotores en calles congestionadas provoca un consumo más elevado de combustible y mayores emisiones de contaminantes.
En el Área Metropolitana de Buenos Aires, como en todo núcleo de similar importancia, se desarrollan cientos de actividades diversas. Ellas incluyen algunas que, como la residencial, resultan altamente repetitivas, en tanto otras son totalmente singulares, tales como aeropuertos, usinas y sedes gubernamentales. Cada una de esas unidades no son autosuficientes -no comienzan y terminan en sí mismas-, sino que requiere, por el contrario, de mutuas y diversas interacciones para su pleno desarrollo.
Estas demandas de articulación entre las personas y de su vinculación selectiva con el universo de las actividades generan la necesidad de movilizar personas y objetos.
Como consecuencia, una de las características más neta de la vida urbana es la vigencia de flujos masivos a través de los cuales se concretan las relaciones interpersonales y se viabilizan los procesos de producción y de consumo de bienes y servicios. Las mencionadas interrelaciones tienen lugar en las más variadas escalas territoriales y temporales, involucrando de manera específica a los diversos tipos de actores urbanos, a través de un conjunto relativamente restringido de modos -particulares, asociaciones entre recursos infraestructurales y medios de movilidad-, o también, de la mutua articulación entre los mismos.
1.2. Transporte Metropolitano
En la Ciudad de Buenos Aires operan 156 líneas de colectivos manejadas por 85 empresas con una flota que alcanza los 5000 coches y transportan diariamente a 2,1 millón de pasajeros. Las 7 líneas de ferrocarriles en sus 830km de red (de los cuales 164 están electrificados) transportan a aproximadamente 1,58 millones de pasajeros diarios y finalmente las 5 líneas de subtes y el Premetro transportan a 1016000 pasajeros por día.
Indicación de estaciones de subtes, trenes, cabeceras de colectivos y autopistas
Distribución de red de colectivos, subtes y trenes
1.3. El Problema del Transporte Metropolitano
Las técnicas de análisis urbano consideran a la ciudad como un sistema de interrelaciones -anteriormente definido- en el cual cualquier decisión que afecte a una de sus partes, repercute en mayor o menor grado en las restantes.
Dentro de los mecanismos que regulan el funcionamiento de la ciudad como sistema de interrelaciones, el transporte y la circulación urbana desempeñan un rol fundamental: sea por sus efectos directos, al posibilitar el desplazamiento de personas o bienes, o bien sea por sus efectos indirectos al inducir transformaciones en la estructura urbana. A su vez, infrestuctura y servicios de transporte ejercen una influencia decisiva en la morfología y el funcionamiento urbano.
El problema del transporte no puede resolverse en sí mismo; al actuar en el ámbito de la ciudad es preciso conocer a fondo sus características para llegar a determinar no sólo la demanda de transporte previsible sino también los medios más adecuados para satisfacerla, quienes estarán en estrecha relación con las características estructurales de la ciudad y con la deseada coordinación de los diferentes medios actuantes.
Finalmente cabe señalar que los transportes son un instrumento de poder de la autoridad para regular el desarrollo urbano de acuerdo con planes trazados, dando prioridad a la relación entre el desarrollo urbano y el transporte, a las características de la ciudad y su relación con la región y las necesidades de relación que ello plantea, para satisfacer la adecuada movilidad de sus habitantes. La experiencia internacional confirma la postura que, se entiende, debe asumirse, en el sentido de que las políticas deben estar dirigidas a inducir el uso de medios de transporte masivos, tendientes a minimizar los costos intervinientes en tal decisión.
La situación actual:
Los distintos indicadores muestran que la situación actual de los transportes urbanos en la ciudad comienzan a ser alarmantes:
v El número de automóviles particulares ha aumentado en forma sostenida al igual que la circulación por camiones y ya existe congestión en varios corredores que se destacan por su intensidad, por su duración diaria y por la amplitud de las áreas que abarca.
v Los transportes públicos, tanto en el medio automotor, como los ferrocarriles suburbanos y subterráneos, resultan inadecuados en ciertos itinerarios por el volumen de servicio que ofrecen (por exceso o defecto de oferta) o por los itinerarios o zona que cubren o dejan de cubrir.
v Es conocido que la población de la ciudad no ha variado durante las tres últimas décadas pero ha cambiado su estructura, creando nuevas demandas de transporte y requiriendo nuevas accesibilidades.
v A medida que la ciudad y su región crecen y aumenta la urbanización, se incrementan las necesidades de movilidad de la población y de carga, lo cual intensifica la demanda de soluciones para el transporte masivo y la necesidad de coordinar los servicios existentes. De no tomarse medidas, se continuará recurriendo cada vez más al automóvil privado.
v La carencia de vías transversales en la ciudad sigue apareciendo como uno de los problemas más difíciles de resolver, principalmente en el cruce de líneas de ferrocarril.
v Deberá insistirse en conocer con mayor precisión el volumen de viajes que se realiza en la ciudad (de pasajeros y de carga) así como la participación de los diferentes medios, en especial su distribución por corredores principales. Debe reconocerse la intensidad de la utilización de la red viaria, la influencia del aumento del uso del automóvil y la existencia de servicios "no regulares" en el servicio público.
v La oferta en términos de horarios y frecuencias, si bien muestra en general niveles razonables de horario de demanda sostenida, suelen producirse "baches" como consecuencia de gestiones de tráfico deficientes y congestiones de tránsito en las principales vías donde circulan. Esta congestión además se ve agravada por la intensa circulación de taxis y autos particulares.
Estas medidas han priorizado en última instancia lo que hoy muestra la estructura de la movilidad urbana. Alta participación del automóvil, pérdida de participación del transporte masivo, falta de inversión en el transporte público de pasajeros, escasez de fondos públicos, vías principales congestionadas, principalmente al acceder al área central o en zonas barriales de alta concentración urbana.
Por eso en este caso puede verse la necesidad de la integración del análisis de estructura urbana (uso del suelo, densidades, etc.) y el desarrollo armónico de la red de transporte público (canales de fluidez).
1.4. Organismos Responsables de Solucionar Dicha Problemática
Actualmente la Secretaría de Transporte de la Nación está decidiendo acerca del llamado a licitación de consultoría para el "Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (ETRAM)" que incluye el asesoramiento para la formación del soporte inter - institucional para la Región Metropolitana. En tanto se concrete la iniciación del mismo, la Secretaria de Planeamiento Urbano y Ambiental de la Ciudad acordó con la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Buenos Aires la realización de este Estudio a través del Centro de Estudios de Transporte.
1.5. Descripción del Objetivo
Nuestro objetivo está en relevar y analizar la contaminación del aire producida por el transporte que conspira contra el medio ambiente y la calidad de vida y generar propuestas de mitigación.
2. Focalización del Objetivo a Analizar
2.1. Introducción Específica
Desde tiempos remotos, cuando el transporte era a tracción a sangre, hasta los tiempos más modernos del ferrocarril, el transporte fue evolucionando.
En la actualidad han cobrado importancia los autos particulares y los vehículos de transporte masivo de pasajeros como los colectivos y los ómnibus, los camiones y el transporte aéreo.
En la Ciudad de Buenos Aires el problema de tránsito ha empeorado debido al aumento del parque automotor particular no sólo de la propia Ciudad sino también de los que ingresan desde el Gran Buenos Aires, lo que hace que más de un millón de vehículos transiten diariamente por Buenos Aires con las consecuencias que esta situación trae aparejada; siendo la principal el aumento de emisiones de gases que se producen en los embotellamientos diarios tanto durante la mañana como por la tarde.
Los embotellamientos no solamente aumentan las emisiones de gases (como se muestra en el gráfico de EMISIONES DE GASES), sino que también ocasionan la disminución de la velocidad del transporte colectivo de pasajeros que diariamente mueven 2100000 personas por día. Esta situación determina además de las pérdidas de tiempo, cansancio, estrés, mal humor en los usuarios que redunda en la disminución del trabajo productivo.
Los accesos a la Ciudad de Buenos Aires que se muestran en el gráfico son causantes de los embotellamientos, especialmente en el Acceso Norte
Fuente: Plan Urbano Ambiental
EMISIONES DE GASES
Relación entre velocidad y contaminantes
2.2. Desarrollo de la Situación
La contaminación del aire en la Ciudad de Buenos Aires se debe fundamentalmente a los gases que se producen durante la combustión, en los motores de los vehículos (fuentes móviles) y, en menor medida, por la actividad industrial (fuentes fijas).
Las fuentes móviles son: los vehículos particulares, el transporte público y el de carga.
Según datos de 1996 había 1318995 vehículos en la Ciudad de Buenos Aires distribuyéndose en forma porcentual de la siguiente manera: 80,93% autos, 14,18% camiones y camionetas, 3,19% motos, 1,45% transporte público, y 0,25% otros. A la cifra de vehículos inicial se le deben sumar los que diariamente provienen del Gran Buenos Aires lo que hace que la cifra pueda llegar a duplicarse; es decir la cifra ascendería a 2,6 millones de vehículos diarios.
En el siguiente gráfico se muestran los porcentajes anteriormente citados:
Esta gran afluencia de vehículos provoca un incremento de la contaminación del aire debida a:
v El aumento del parque automotor (especialmente por el uso masivo del automóvil particular)
v La falta de mantenimiento de los vehículos
v La escasez de las inspecciones
v La dasactualización de la normativa vigente
v La falta de campañas de educación
como consecuencia de los ítems anteriores es posible observar desde lejos o desde el aire, la bruma marrón que envuelve a la ciudad, la sensación sofocante que se percibe en el microcentro y en arterias muy circuladas de Buenos Aires. Esta bruma estaría formada principalmente por partículas visibles y su altura llegaría hasta los 1600 metros.
La situación actual en Buenos Aires es la siguiente:
v Faltan aún estudios planificados y permanentes sobre la contaminación del aire de Buenos Aires.
v La fuente principal de la contaminación atmosférica proviene de los vehículos a motor.
v En el microcentro de la ciudad se superan con frecuencia los niveles aceptables[1]
v La distribución de los contaminantes es pareja sobre la Ciudad, con excepción de algunos contaminantes que presentan niveles mayores en la zona del microcentro.
v El problema en la ciudad se agudiza en las calles angostas, especialmente las que tienen edificación alta y un intenso tránsito.
Estado de la contaminación atmosférica en Buenos Aires:
|
Especie |
Concentración del contaminante |
|
CO (monóxido de carbono) |
Dependiente del tránsito local, en aumento. |
|
NO (monóxido de nitrógeno) |
Dependiente del transito local, alta y en aumento |
|
SO2 (dióxido de azufre) |
Baja, probables emisiones esporádicas |
|
Pb (plomo) |
Baja por la sustitución de las naftas sin plomo |
|
MP (material particulado) |
Dependiente del tránsito local, alta y en aumento |
|
NO2 (dióxido de nitrógeno) |
Moderadamente alta y uniforme en promedio |
|
O3 (ozono) |
Baja en las cercanías de las fuentes de emisión |
|
HC (hidrocarburos) |
Alta concentración de poli - aromáticos |
Principales contaminantes que se producen durante la combustión:
|
Gasoil |
Ž Hollín (partículas) Ž óxidos de nitrógeno Ž Hidrocarburos Monóxido de carbono Ž óxidos de azufre |
|
Gas Natural Comprimido (GNC) |
Ž Monóxido de carbono Ž óxidos de nitrógeno Ž Hidrocarburos |
|
Nafta |
Ž Monóxido de carbono Ž óxidos de nitrógeno Ž Hidrocarburos Ž Partículas Ž Plomo Ž óxido de azufre |
Los expertos dicen que si se quiere mejorar la calidad del aire promedio de las ciudades es necesario actuar sobre el principal contaminante que es el automóvil privado.
2.2.1. Red de Tránsito Pesado
Otro de los factores que no sólo contribuye a la contaminación atmosférica sino que también deteriora el estado general de las calles y, en ciertos lugares, al detrimento de la infraestructura edilicia es el transporte de cargas que solía circular sin ningún tipo de control o éstos eran muy escasos, no existiendo una trama de circulación establecida. Con la sanción de la Ley de la Ciudad N 216 y su modificatoria la Ley de la Ciudad N 454[2] que crean la nueva red de tránsito pesado y así un ordenamiento para la circulación de estos vehículos.
Fuente: Secretaría de Transporte del G.C.A.B.A.
2.2.2. Efectos sobre la Salud
Teniendo en cuenta que una persona adulta inhala diariamente en promedio 13,5 kg de aire, 1,2 kg de alimentos y 2 kg de agua; queda en claro la importancia que tiene la presencia de contaminantes tóxicos en el aire.
Los efectos de un contaminante dependen en gran medida de su concentración en el aire y del tiempo de exposición al mismo.
Muchos contaminantes presentan un valor umbral, que es la concentración máxima de una sustancia a la cual la gente puede estar expuesta sin que aparezcan efectos adversos sobre la salud. Por el contrario los compuestos cancerígenos no poseen un valor umbral, es decir su sola presencia en el aire presenta un riesgo para la salud, en consecuencia su nivel debe ser cero.
La mayoría de los contaminantes poseen valores permisibles de exposición es decir las concentraciones consideradas seguras. [por ej.: para el monóxido de carbono (CO) la concentración máxima permisible es de 9 partes por millón (ppm)].
Los más afectados por los contaminantes presentes en el aire suelen ser los ancianos, los niños y quienes padecen trastornos respiratorios o cardiovasculares. Esta información fue respaldada en el Congreso Mundial del Asma, dado en Buenos Aires en 1999, donde uno de los oradores afirmó que el origen del asma: "ha sido vinculado con cierto número de factores, entre los cuales se incluyen la exposición a los alérgenos, el tabaquismo, las infecciones respiratorias y la contaminación ambiental".
Según los últimos estudios en la Argentina, en los años 80 se registraba un 6% de niños asmáticos; y para 1999 los resultados muestran que el 16% de los niños de 6 años padecen de dicho trastorno.
Mapa de olores de la Ciudad de Buenos Aires
Densidad de población
Como se puede observar en los planos anteriores hay una relación unívoca entre los factores contaminantes y la concentración de la polución, con los consecuentes perjuicios para la salud. Esto se agrava por la falta de espacios verdes en esas zonas y el alto grado de edificación
En el siguiente cuadro se describen los efectos sobre la salud de los principales contaminantes químicos presentes en la atmósfera de la Ciudad de Buenos Aires:
Otro de los efectos contaminantes del transporte es el ruido. La contaminación por ruido supera los límites aceptables, convirtiendo a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en la 5 metrópoli más ruidosa sobre la Tierra.
De la observación de estos gráficos y de los planos anteriores, se desprende la relación unidireccional entre la contaminación atmosférica y acústica.
2.2.3. Muertes en accidentes de tránsito
Otro de los problemas de las metrópoli densamente pobladas y con gran cantidad de vehículos que transitan diariamente, es el exorbitante número de accidentes que por imprudencia e irresponsabilidad tanto de los peatones como de los conductores, se producen en la ciudad.
Es dramática la ubicación de Buenos Aires en el ranking de las ciudades con mayor número de accidentes fatales con relación a la desaprensión de conductores y peatones en el respeto por las normativas vigentes en materia de prevención y educación vial:
Ž Cruce por las esquinas y sendas peatonales.
Ž Observación minuciosa de las luces de los semáforos.
Ž Respeto al peatón que tiene prioridad de paso.
Ž Uso del cinturón de seguridad.
Ž Uso del casco en ciclistas y motociclistas.
Ž Uso de luces de posición en automóviles, motocicletas y bicicletas.
Ž Anticipo por medio de luces de cambio de carril.
Ž Ubicación de los menores en los asientos traseros.
Ž Respeto por el lugar de acceso de los peatones a los medios de transporte.
Ž Supervisión y cumplimiento de las normas de tránsito por parte de las autoridades competentes.
3.1. Descripción de Propuestas
Las iniciativas de gestión del transporte se dirigen al fomento del uso del transporte público en lugar de los automóviles particulares. El uso del transporte colectivo puede reducir las emisiones por cada pasajero transportado. Por otra parte, un mayor uso del transporte colectivo reduce la gran demanda de uso vial y mejora la circulación, lo que reduce aún más las emisiones de contaminantes.
Las opciones de gestión deben adaptarse a cada centro urbano en cuanto a la infraestructura física, la configuración de la zona urbana y la demanda de transporte
En la siguiente lista se proponen una serie de opciones con una breve descripción de los objetivos:
v Inventario y Monitoreo Constante
o Objetivo: conocer las fuentes de contaminación y su incidencia y contar con un diagnóstico veraz y actualizado del estado del aire en Buenos Aires.
v Leyes Uniformes
o Objetivo: Contar con una normativa coherente en el Área Metropolitana.
v Sistemas de control
o Objetivo: Evitar la superposición de competencias y ejercer un control eficiente y efectivo de las emisiones.
v Participación en la regulación y el control
o Objetivo: Brindar transparencia a los entes para evitar que se transformen en campo propicio para la corrupción o, en simples organismos burocráticos.
v Eliminación de autos viejos.
o Objetivo: En esta opción se incluye a los vehículos más contaminantes, ya que los vehículos nuevos, en su mayoría, cumplen con normas de emisión más exigentes.
En el caso del transporte público se podría reducir a seis años el período de vigencia que ahora es de diez.
v Plan Canje Bonificado
o Objetivo: Promover la fabricación y adquisición de vehículos más limpios y menos ruidosos.
v Patentes Diferenciales
o Objetivo: Con esta opción se busca incentivar a los fabricantes y a los compradores para fabricar o comprar autos más limpios y menos ruidosos.
v Eliminar las excepciones
o Objetivo: Con esta opción se busca asegurar que todos los vehículos nuevos, nacionales e importados, cumplan con los estándares de emisión que les corresponda según su tipo.
v Baja Contaminación = Bajos Impuestos
o Objetivo: Buscar incentivar el uso de la nafta sin plomo, el Gas Natural Comprimido (GNC) y otros combustibles menos perjudiciales para el medio ambiente y la salud.
v Baja Contaminación = Bajas Patentes
o Objetivo: Incentivar la fabricación y la demanda de vehículos que utilicen fuentes de energía más limpias.
v Conversión Obligatoria
o Objetivo: Operar sobre los vehículos y las fuentes fijas más contaminantes, para producir reducciones de emisión en el corto/ mediano plazo.
v Conversión Gradual
o Objetivo Operar sobre los combustibles para todo tipo de vehículos y reducir las emisiones de mediano plazo.
v Promoción del Tren y del Subterráneo
o Objetivo Mejorar la oferta del transporte menos contaminante y reducir no sólo las emisiones, sino el número de las fuentes.
v Circulación Fluida
o Objetivo Mejorar la fluidez del transporte vehicular, disminuyendo por consiguiente las emisiones gaseosas y el ruido.
v Desalentar el uso del auto particular
o Objetivo: Reducir el alto número de vehículos particulares, y consiguientemente, reducir la congestión y las emisiones.
v Mejores Condiciones para el Peatón y el Ciclista
o Objetivo: Reducir de este modo los viajes en auto, mejorando las condiciones para los peatones y el transporte no motorizado.
v Descentralización de Actividades Urbanas:
o Objetivo: Reducir el número de viajes al área central y a las áreas más comprometidas y consiguientemente la contaminación del aire y sonora.
v Localización Adecuada
o Objetivo: Reducir la contaminación del aire y sonora en las áreas centrales y en las zonas residenciales..
v Código Urbano Ambiental
o Objetivo: Asegurar y reforzar las ventajas geográficas y ambientales de la ciudad, preservando la ventilación, asegurando una mejor utilización de la luz natural. Evitar los efectos de la excesiva densificación.
v Aire y Ruido que No Enfermen.
o Objetivo: reducir el ruido y las concentraciones de componentes nocivos para preservar la salud de la población, aún la de los más expuestos: niños, mujeres embarazadas, asmáticos y personas que permanecen en la calle muchas horas protegiendo no sólo la salud de toda la población, sino también los recursos naturales, la estética y la armonía urbana.
v Educación Formal e Informal
o Objetivo: Generar un cambio de cultura en el largo y mediano plazo.
v Demostrar Voluntad Política
o Objetivo: Producir el cambio de cultura, a corto plazo, a partir de la voluntad política de los gobernantes.
v Sanción Ejemplar
o Objetivo: Forzar un cambio de conducta en el corto plazo.
La Argentina es el país con mayor cantidad de vehículos a GNC del mundo
Ventajas de la utilización de GNC en comparación con la nafta
3.2. Medidas para Mejorar el Transporte Público de Pasajeros
Para lograr un mayor uso del transporte público es imperioso desalentar el uso del auto particular implementando las acciones necesarias para convertir a los servicios de transporte público en una alternativa válida. Para ello es necesario contar con un sistema de transporte eficiente, seguro y confiable, de fácil accesibilidad, con tiempos de viaje reducidos, estructuras tarifarias y sistema de cobro de tarifas simplificados o unificados, adecuada infraestructura en los centros de trasbordo para posibilitar una mejor combinación de los distintos medio de transporte (colectivo - subte - tren) y aceptable confort.
Jerarquizar la red vial clasificando las arterias según su uso predominante segregando los distintos tipos de vehículos por categorías en las arterias donde se prioriza el tránsito automotor.
Dentro de la segregación de categorías se debería incluir una subdivisión al transporte pesado incluyendo una vía exclusiva para aquellos que lleven sustancias peligrosas.
El objetivo de priorizar el desplazamiento del transporte público hace necesario establecer calles o carriles exclusivos para su desplazamiento. Se entiende que esta separación se practicará dentro de las arterias donde prevalezca el tránsito automotor, dado que los restantes tránsitos (peatonal, ciclístico) fueron contemplados dentro de vías donde el tránsito vehicular es restringido.
Diversos estudios muestran que las emisiones de hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) de todos los tipos de vehículos y las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos pesados se reducen a velocidades de circulación de 50 60 km/h, lo que es posible cuando la seguridad de la vía pública y la configuración física de la zona urbana lo permiten.
Otra medida para priorizar el transporte público es dedicar ciertos carriles de una ruta existente a los colectivos. Esto es muy común en ciudades de Europa y América del Norte y se utiliza también en algunas ciudades latinoamericanas (como Buenos Aires y Santiago). En el caso puntual de Buenos Aires debería hacerse más amplia la traza de carriles exclusivos para colectivos y taxis ocupados pues actualmente sólo la Av. Córdoba dispone en un tramo de estos carriles exclusivos y no siempre son respetados pues hay una falta de control muy grande.
Las medidas de asignación de prioridad de los colectivos cuestan menos que el subte como medio de transporte público. Por ejemplo, un carril exclusivo para colectivos requiere una inversión de menos de $1 millón por kilómetro y una nueva ruta para colectivos cuesta de $7 millones a $12 millones por kilómetro. Estos costos se comparan con un rango de $22 millones a $60 millones por kilómetro para un tren elevado y de $50 a $165 millones por kilómetro para un tren subterráneo. Estos trenes, no obstante, tienen varias ventajas con respecto a las medidas de asignación de prioridades de los colectivos porque pueden operar a mayor velocidad (28 a 37 km/h frente a los 15 a 22 km/h para los colectivos en carriles exclusivos) y transportan más pasajeros (50000 a 75000 pasajeros por hora por carril en el tren elevado o subte en comparación con 10000 a 25000 pasajeros por hora por carril en el que se han adoptado medidas de prioridad para los colectivos).
Servicios de Transporte Público
Los sistemas de transporte colectivo tienen por objeto transportar eficientemente un gran número de personas por medio de colectivos, microbuses, camionetas, trolebuses, tranvías, subtes y trenes. El transporte público puede afectar la calidad atmosférica de los centros urbanos. Dado que la contaminación atmosférica inducida por el congestionamiento de los centros urbanos se atribuye principalmente al número cada vez mayor de automóviles particulares, el fomento del transporte colectivo puede considerarse una medida de control de la contaminación atmosférica. Si bien estos vehículos también emiten contaminantes, su contribución a la contaminación por persona transportada es mucho menor que la de los automóviles particulares.
El tren subterráneo es el medio de transporte que ofrece más capacidad a mayor velocidad pero requiere costos de construcción muy elevados y una tecnología avanzada.
Los colectivos constituyen el medio menos costoso más flexible para atender una variedad de demandas en zonas urbanas. El atractivo de los colectivos en las zonas congestionadas puede elevarse mediante medidas de asignación de prioridades y la designación de autobuses expreso para distancias largas en zonas donde no llega el ferrocarril. La operación de los colectivos expresos (o diferenciales) puede mejorarse aún más construyendo estacionamientos en el extremo suburbano de la ruta y una zona peatonal agradable en la estación de la ciudad. En los países en desarrollo se utilizan con mucha frecuencia los minibuses, con alta eficiencia en función de sus costos y gran aceptación de los usuarios. Estos vehículos, cuyo costo por asiento es inferior al de los grandes, pueden operar a mayor velocidad que los autobuses en calles estrechas y congestionadas y son financieramente viables en zonas de baja densidad, prestando servicios frecuentes pese a la baja demanda.
Para reducir el congestionamiento y la contribución de los autobuses a la contaminación atmosférica, puede elevarse la capacidad de transporte de estos vehículos.
La contención de la contaminación atmosférica en zonas urbanas puede fomentarse otorgando incentivos para el uso del transporte colectivo en lugar del automóvil particular, como por ejemplo: mejoras en la calidad del servicio de transporte colectivo, reducción de tarifas y unificación de la estructura tarifaria. Estos incentivos tienen por objeto reducir para la población el costo total de utilización del sistema de transporte colectivo.
Es importante señalar que la frecuencia del transporte automotor de la ciudad de Buenos Aires es una de las más altas del mundo. Asimismo, la densidad de la red es otro aspecto que sobresale al compara este sistema con el de otras ciudades.
También se debe destacar que las empresas de transporte automotor de pasajeros de Buenos Aires son modelo en el Banco Mundial que recomienda su organización a otras ciudades como ejemplo a seguir para contar con un sistema de transporte eficiente.
Actualmente el Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM) es el organismo interjurisdiccional que tiene a su cargo la planificación y coordinación del sistema de transporte en el área metropolitana de Buenos Aires, luego de su reciente creación por la Ley Nacional N 25031[3].
3.2.1. Medidas para Reducir el Número de Autos Particulares en la Ciudad
3.2.1.1.Subtes que crecen
Con la
aprobación de la Legislatura de una ley que permitirá la creación de tres nuevas líneas de subte que
pasarán por Constitución, Recoleta, Retiro, Caballito y Villa Crespo entre
otros barrios, la ciudad tendrá en un futuro cercano 22 km de túneles más para
recorrerla rápidamente.
Actualmente
se llamó a licitación para la extensión de la línea A hasta Plaza Flores, así
como está en marcha el plan para su Modernización integral.